Renault Clio (2013) | Impresiones de conducción
Con respecto al modelo anterior (más información), el nuevo modelo mejora en varios aspectos relacionados con la conducción —tacto de la dirección y estabilidad—, empeora en algunos —es un poco menos confortable y tiene peor visibilidad hacia atrás— y no cambia en otros —la palanca del cambio de marchas tiene el mismo tacto impreciso—.
El Clio, igual que sucedía antes, es agradable de conducir. Destaca por tener una buena relación entre estabilidad y confort de marcha. Creo que ahora es aún mejor porque, si bien hay una ligera pérdida de confort en como la suspensión filtra las imperfecciones del asfalto, la ganancia en estabilidad, especialmente en curva, la compensa.
La sensación de seguridad y control que transmite cuando se circula a un ritmo rápido por carreteras de curvas es alta. La asistencia de la dirección es variable con la velocidad y tiene mejor tacto y es más precisa que antes. Un Peugeot 208 se nota ligeramente más ágil y preciso, pero tiene unas reacciones un poco más bruscas en cambios repentinos de apoyo.
Cuando se llega al límite de adherencia de los neumáticos, el Clio reacciona con suavidad y responde muy bien —sin movimientos extraños— ante los cambios bruscos de dirección, incluso estando en pleno apoyo. Hay que decir por otra parte que los neumáticos de la unidad de prueba — Continental ContiEcoContact 5 de medida 195/55 sobre llanta de 16 pulgadas— no me han parecido que diesen mucho agarre. El control de estabilidad «ESP» es de serie en toda la gama Clio y no se puede desconectar.
En carreteras y vías rápidas las sensaciones son igualmente buenas: da la impresión de llevar un vehículo de mayor tamaño por lo estable que se percibe. En este sentido es incluso superior a un SEAT Ibiza y, además, tiene una suspensión algo más confortable. Las sensaciones serían mejores si el ruido aerodinámico producido por los retrovisores exteriores fuera menor, ya que éste es claramente perceptible en el interior desde velocidades en torno a 90 km/h, algo que no sucede de forma tan evidente en un Volkswagen Polo. El ruido del motor, sin embargo, es menos notorio.
La conducción en ciudad es agradable porque tiene una dirección rápida y suave —2,7 vueltas de volante entre topes—, gira en poco espacio —diámetro de giro de 10,6 metros entre bordillos, un buen dato teniendo en cuenta que es uno de los modelos con mayor distancia entre ejes de su tamaño—, la suspensión absorbe bien los baches y todos los mandos funcionan con precisión. La visibilidad a través de los espejos retrovisores y hacia las esquinas delanteras es buena, pero no así hacia los tres cuartos traseros porque el último pilar del techo es muy grueso. En este pilar hay una pequeña ventana (imagen), pero su utilidad es meramente estética ya que desde el puesto del conductor no se puede ver nada a través de ella.
A diferencia de la anterior, en esta nueva generación no es posible adquirir faros de xenón ni luces adicionales para la iluminación de las curvas. Los faros son halógenos y estáticos. La potencia lumínica es buena, tanto en la posición de cortas como de largas, pero no sobresaliente.
Energy dCi 90 S&S eco2 (90 CV)
Es un motor Diesel silencioso —puede que el 1.6 TDI de Volkswagen lo sea un poco más— y de funcionamiento suave y agradable a cualquier régimen. Responde con rapidez a las solicitudes del acelerador y entrega la potencia linealmente conforme suben las revoluciones. Con este motor el Clio es un coche adecuado para transportar a cuatro personas y su correspondiente equipaje manteniendo una reserva de potencia suficiente para realizar adelantamientos con rapidez.
La recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad es comparativamente mejor (que la aceleración máxima) ya que ha necesitado 9,6 segundos. Esto le hace más rápido que el Polo TDI de 90 CV (9,9 s), igual de rápido que el Audi A1 en su versión 1.6 TDI de 105 CV y más lento que el Mazda 2 de 95 CV (8,6 s). La recuperación en 5ª velocidad también es buena. Ha necesitado 13,6 segundos, lo mismo que un Peugeot 208 e-HDI de 92 CV y menos que la mayoría de sus alternativas como el KIA Rio con motor 1.4 CRDi de 90 CV (14,1), el Citroën C3 en su versión HDi de 90 CV (14,4 s) y el Volkswagen Polo 1.6 TDI de 90 CV (14,5 s) (tabla de prestaciones).
La caja de cambios es manual de cinco velocidades —desde 2013 se ofrece una caja automática de doble embrague «EDC»— y tiene un funcionamiento correcto. No es un cambio con el que se pueda subir o bajar de marcha con rapidez porque el guiado no es muy preciso y el tacto pastoso, con una ligera resistencia en la parte final de cada recorrido. No he apreciado ninguna mejoría en este sentido con respecto al cambio que llevaba el anterior Clio y sigue dando los mismos problemas para insertar la marcha atrás —hay veces que parece estar metida, incluso se encienden los pilotos correspondientes, pero no es así y cuando se inicia el movimiento «rasca»—.
Me ha sorprendido gratamente el funcionamiento del sistema Stop&Start porque empieza a funcionar a los pocos segundos de encender el motor —estando éste aun frío— y porque para y arranca el motor con rapidez y suavidad. A diferencia del sistema que utiliza el Peugeot 208 e-HDI, el motor se apaga únicamente cuando el vehículo está completamente detenido.
A la izquierda de la palanca del freno de mano hay un botón marcado con las letras «ECO» (imagen). De acuerdo con Renault, activar la función «ECO» puede resultar en una reducción del consumo de carburante de hasta un 10%. No he podido comprobar si esta afirmación es correcta, pero sí he notado una diferencia clara en la respuesta del motor entre llevar dicha función conectada o no. Con el modo «ECO» la respuesta del motor al acelerador se suaviza de forma apreciable y aparentemente tiene menos fuerza. Este hecho se hace especialmente notorio en las subidas de pendientes pronunciadas en autopistas o autovías, donde se pierde velocidad con el modo «ECO» activado y se gana en el mismo momento en que se desactiva. En cualquier caso, siempre es posible obtener la máxima aceleración disponible sobrepasando la pequeña resistencia que hay al final de recorrido del pedal del acelerador —es la misma resistencia que desactiva el limitador y programador de velocidad—.
Son 0,2 l/100 km más de lo que consumió un Volkswagen Polo 1.6 TDI de 90 CV y un Opel Corsa con motor 1.3 ecoFLEX 95 CV Start&Stop, los dos modelos de características similares que hemos probado que menos han consumido. Es probable que una quinta velocidad con un desarrollo más largo (o una sexta) hubiera resultado en un consumo ligeramente inferior. A modo de comparación, en este Clio la quinta marcha tiene un desarrollo de 47,9 km/h cada 1000 rpm, mientras que la del Volkswagen Polo es de 52,7 km/h para el mismo número de revoluciones.
Para frenar desde 120 a 0 km/h ha utilizado 53,3 metros, un valor muy bueno. Es casi lo mismo que requirió un Volkswagen Polo (53,0 m) y menos que la gran mayoría de sus alternativas (tabla comparativa). Todos los Clio, salvo la versión «RS», llevan frenos de disco en el eje delantero y de tambor en el trasero. El hecho de llevar tambores en el eje trasero no ha sido un problema desde el punto de vista de la capacidad de deceleración ante fuertes y continuas frenadas. Por ejemplo, en la tercera frenada consecutiva que hice con toda la intensidad posible desde 120 a 0 km/h se detuvo en 53,5 metros.
Energy TCe 90 S&S eco2 (90 CV)
El funcionamiento general de este motor de tres cilindros de gasolina está desprovisto de la finura y suavidad que suelen tener los de cuatro cilindros. En este sentido, no es el motor apropiado para aquellos que busquen una alternativa al Diesel con motivo de disfrutar de los dos atributos antes mencionados.
Suena menos que el Diesel y con un tono más armónico. No obstante al ralentí se perciben vibraciones en el volante y en la banqueta del asiento. Al iniciar la marcha las vibraciones se notan con claridad en el pedal del embrague. En movimiento es satisfactorio por sonoridad y vibraciones. Comparado con un SEAT Ibiza 1.2 de 60 CV, es más ruidoso y vibra más al ralentí, pero suena menos y es mucho menos áspero en fases de aceleración.
En salidas desde parado es fácil calarlo si no se tiene cuidado con el juego del embrague y el acelerador, sobre todo cuando el aire acondicionado está conectado. Su respuesta al acelerador es lenta y, si se quiere acelerar con contundencia —dentro de lo que cabe esperar de 90 CV—, hay que llevarlo por encima de 2300 rpm, momento en el que se produce un sensible incremento de la fuerza. Por tanto, es necesario estar atento al cambio si se requiere una aceleración intensa (por ejemplo, en un adelantamiento). Por encima del citado régimen, la fuerza aumenta de manera progresiva y llega bien al corte de inyección, a 6000 rpm. Esto se cumple siempre que se circule en llano. En autovías con fuertes pendientes ascendentes, es necesario muchas veces reducir una marcha y pisar a fondo para mantener 120 km/h. Por debajo de 2300 rpm hay fuerza suficiente para una conducción relajada, aunque las vibraciones se hacen presentes cuando la aguja baja de 1500 rpm. El cambio de marchas, al igual que sucede en el Diesel, tiene un funcionamiento correcto cuando se le da un trato normal.
Tiene la virtud de que el consumo cambia poco en función del estilo de conducción. Durante la semana de la prueba éste ha variado entre 6,5 y 7,5 l/100 km reales, incluyendo periodos de conducción favorables al consumo y otros completamente contrarios.
Comparado con el motor dCi de 90 CV, gastó 1,4 l/100 km más en la prueba de consumo. Tomando como precio medio de la gasolina 1,41 euros por litro y el del gasóleo 1,37, se deberían recorrer aproximadamente 75 000 kilómetros para compensar la diferencia de precio que existe entre el Clio con motor Diesel 1.5 dCi y gasolina 0.9 TCe (1650 euros a favor del segundo). Se pueden realizar cálculos de amortización con otros precios de combustible utilizando nuestra calculadora Diesel o gasolina.
Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h en el menor tiempo posible hay que utilizar la tercera velocidad. Necesita 9,5 segundos, un resultado que le coloca entre los vehículos más rápidos con motor de gasolina y alrededor de 90 CV (tabla comparativa de prestaciones). En nuestra base de datos sólo hay un coche comparable por tamaño y potencia que acelere más, el Audi A1 Sportback 1.2 TFSI de 86 CV (9,1 s). También acelera mejor el Fiat 500 con el motor de dos cilindros «0,9 TwinAir» de 85 CV (9,8 s), pero su masa es 109 kilogramos inferior a la del Clio.
Tanto en cuarta como en quinta velocidad este Clio es claramente más rápido acelerando desde 80 hasta 120 km/h que un Chevrolet Aveo 1.4 de 101 CV y un SEAT Ibiza 1.4 de 100 CV. También es más rápido que un Audi A1 Sportback de 86 CV en cuarta, aunque mucho más lento (1,5 segundos) en quinta (tabla comparativa de prestaciones).
Ha necesitado 54,4 metros para detenerse completamente desde una velocidad de 120 km/h (tabla comparativa de frenada). Esto es un 2% más (1,1 metros) de los que necesitó el Clio 1.5 dCi. En ambos casos, el equipo de frenos era idéntico —discos de 258 milímetros en el eje delantero y tambores en el trasero—, así como el modelo y tamaño de los neumáticos: Continental ContiEcoContact 5 de medida 195/55 R16 87H, aunque las presiones de inflado eran diferentes (2,3/2,0 delante/detrás en el gasolina 0.9 TCe y 2,4/2,4 delante/detrás en el Diesel 1.5 dCi). En cualquier caso, es una distancia razonable, en la media entre los vehículos similares, y da sensación de seguridad ante frenadas fuertes y repentinas.