El Porsche Panamera se distingue de turismos como el Audi A8, BMW Serie 7, Lexus LS y Mercedes-Benz Clase S por cómo se desenvuelve en carreteras de curvas. También porque es menos cómodo que cualquiera de ellos por cualquier tipo de vía.

Tras conducirlo en la presentación escribí que se parecía más a un Cayman gigante que a un Cayenne bajito. Me reafirmo. Del Panamera me sorprende la facilidad con que cambia de trayectoria al enlazar varias curvas consecutivas. En un coche de este tamaño lo normal es que la carrocería se balancee y el coche tarde en hacer el cambio de apoyo mientras que con el Panamera todo sucede con una facilidad que parece impropia de un coche así.

Tiene una dirección rápida (2,5 vueltas de volante entre topes) y que sirve para guiar con precisión el coche. Es una dirección de esas a las que hay que acostumbrarse porque en ocasiones puedes irte demasiado al interior de la curva (porque es muy rápida). Esto es algo frecuente en coches deportivos pero no en berlinas de lujo. La asistencia (hidráulica) variable con la velocidad es opcional. Me parece tan acertada la suavidad con que se mueve el volante en ciudad como la firmeza que tiene en carreteras o a alta velocidad.

La unidad que hemos probado tenía la suspensión de muelles neumáticos, estabilizadoras activas y unos amortiguadores que permiten variar su dureza en tres niveles. El nivel más blando (que Porsche llama «Normal») es el adecuado para un uso normal, valga la redundancia. El siguiente («Sport 1») lo he usado para circular rápido por carreteras muy bien asfaltadas porque las irregularidades se notan más y se vuelve incómodo para viajar. El último ajuste («Sport 2») es el que se puede utilizar cuando se quiere la máxima estabilidad y no importa renunciar al confort. El paso de un nivel de dureza al siguiente es evidente porque se reducen los movimientos verticales de la carrocería, sobre todo el cabeceo.

Con el Panamera se puede circular por encima de 250 km/h sin esa sensación de nerviosismo que transmiten algunos deportivos (como el 911), incluso si el asfalto está en mal estado, y no exige continuas correcciones sobre la dirección. También es muy estable en frenadas fuertes a alta velocidad.

Lo que no consigue el Panamera es aislar a los pasajeros del exterior como las mejores berlinas de lujo. El ruido de rodadura es muy notorio y la suspensión absorbe los baches con movimientos rápidos de poca amplitud que, sin llegar a resultar muy secos, no son los habituales en un coche de este tipo.

Es decir, este Porsche ni me parece la berlina idónea para viajar ni el mejor deportivo para utilizar por un tramo de montaña. Pero sí ofrece un satisfactorio compromiso entre ambos extremos, más desplazado hacia el lado de la deportividad. De lo que he conducido, un BMW Serie 7 quizás sea lo más próximo al Panamera pero, aunque también es ágil en carreteras lentas, está más orientado hacia el confort. Un Audi RS6 tiene espacio para cinco ocupantes, un maletero más grande y un motor más potente que el de cualquier Panamera que se vende actualmente. Puede ser preferible para usarlo en el día a día porque su carrocería es algo más pequeña y desde el puesto de conducción se controla mejor dónde empieza y dónde acaba, por lo que resulta algo más fácil de conducir en ciudad. En carreteras de curvas, el Porsche es claramente más rápido.

La versión que hemos probado con detenimiento es la «4S» que tiene tracción total permanente. Para que aparezca un sobreviraje en aceleración en un asfalto con buena adherencia hay que estar con el volante muy girado y acelerar a fondo en una marcha corta (y eso que nuestra unidad llevaba los neumáticos muy desgastados, Pirelli P-Zero de medidas 245/50 ZR18 delante y 275/45 ZR18 detrás; son los de serie).

Es fácil de conducir. Si se va rápido no es tan exigente como un 911 y permite corregir algunos errores de apreciación. Es de esos coches que cuando está muy apoyado es posible cambiar la trayectoria repentinamente (tanto para cerrarla como para abrirla). El control de estabilidad («PSM» en Porsche) funciona de forma sobresaliente, actuando generalmente sólo para impedir un derrapaje si hay un exceso de aceleración. Es posible desconectarlo aunque permanece activo de forma «latente» (si el coche pierde la trayectoria y el conductor pisa el freno, entra en funcionamiento para corregir el error).

Hemos probado la versión menos potente en el momento del lanzamiento (durante la presentación también condujimos el Panamera Turbo) que tiene un motor atmosférico de 400 CV acoplado a una caja de cambios «PDK» (automática de doble embrague). La versión con tracción trasera (Panamera S) puede tener este motor combinado con una caja manual; el de tracción total (Panamera 4S) no.

El motor tiene una respuesta «dulce» en conducción normal y «rabiosa» si se conduce rápido. No es de esos motores que tienen un sonido que encandila pero difícilmente decepcionará. Al ponerlo en marcha (tras girar la llave un instante, no es necesario mantenerla hasta que el motor arranca, con el pie pisando el pedal de freno) se oye un golpe de gas. En poco tiempo, el régimen del motor alcanza el ralentí, que es 600 rpm.

Por debajo de 4.000 rpm la potencia del motor es muy dosificable. De este modo, es posible conducir sin brusquedades en el día a día. Pasado ese régimen, la respuesta se vuelve contundente. Cualquier movimiento sobre el acelerador se siente inmediatamente en el cuerpo en forma de aceleración o deceleración. Y esa respuesta enérgica se mantiene hasta que se produce el corte de inyección a 6.500 rpm (que es cuando da la potencia máxima).

El sonido del escape puede modificarse pulsando un botón de la consola central (con la opción de escape deportivo). No me ha parecido que haya una diferencia muy grande entre llevar activado este dispositivo y no hacerlo. Tal vez circulando por ciudad, donde es más frecuente llevar el motor bajo de vueltas, se oiga de otra manera.

La combinación con la caja de cambios automática «PDK» me parece excelente. Esta caja permite disfrutar de la suavidad en una conducción relajada o de cambios extraordinariamente rápidos en una carretera de montaña.

Para iniciar la marcha con suavidad el cambio selecciona segunda (ya ocurría en el 911 con cambio «Tiptronic»). El conductor puede seleccionar manualmente primera si lo considera necesario, desde la palanca de cambios o desde unos pulsadores que hay en el volante. Estos pulsadores, uno a cada lado, tienen doble función, ya que cada uno sirve tanto para subir como para bajar marchas (hacia delante sube de marchas, hacia el conductor la baja). A mí me gustan más las levas (normalmente, la de la derecha para subir de marcha y la de la izquierda para reducir) que hay en otros cambios automáticos que los pulsadores de Porsche. Es posible que en Porsche haya alguien que piense cómo yo, puesto que para el 911 GT3 se ofrece opcionalmente un volante con levas en vez del que tiene pulsadores.

Botones «Sport» y «Sport Plus»

El botón «Sport» es de serie. Al pulsarlo se desactiva el sistema de parada y arranque automático del motor, la amortiguación pasa al programa «Sport 1», el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») limita más el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece y, en las versiones con tracción total, se modifica el reparto de fuerza entre las ruedas delanteras y traseras.

Además, la caja automática pasa de una marcha a otra a un régimen superior y «lee» cómo y por dónde conducimos. Por ejemplo, si estamos bajando un puerto de montaña reduce de marcha si frenamos con fuerza al llegar una curva o simplemente mantiene en la que vamos si no considera necesario reducir. De todos modos, para ir muy rápido yo he preferido seleccionar las marchas manualmente.

Esto último puede ser innecesario si se adquiere el paquete «Sport Chrono» que incluye el pulsador «Sport Plus». Este pulsador actúa sobre la caja de cambios automática (reduce antes, retrasa los cambios ascendentes y selecciona las marchas con mayor rapidez), la amortiguación pasa al programa «Sport 2», la suspensión neumática reduce 25 mm la altura de la carrocería, el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») impide en todo lo posible el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece más, el control de estabilidad permite mayor deslizamiento lateral y el alerón se coloca en la posición de mayor carga aerodinámica. En el Panamera Turbo, el par motor aumenta de 700 a 770 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm.

El paquete «Chrono Sport» también incluye la función de salida rápida de la caja de cambios automática. Para activarla hay que pulsar el botón «Sport Plus» y, mientras se pisa el freno, pisar a fondo el acelerador hasta que aparece una indicación en el cuadro. Cuando eso sucede, el motor queda revolucionado (sobre 5.000 rpm) y al soltar el pedal del freno, el Panamera inicia la marcha con toda la aceleración posible sin pérdidas de motricidad.

Panamera 4S PDK

Las prestaciones que hemos medido del Panamera 4S son las que hay que esperar de un coche de 400 CV. Este motor necesita gasolina de octano RON 98. El consumo puede ser bajo conduciendo a velocidad constante, alto a ritmo rápido y muy alto en ciudad. Esto es hablando en términos absolutos porque para la potencia y tamaño que tiene, todos los valores obtenidos pueden considerarse normales.

Por ejemplo, en autovía (recorrido de 180 km a 127 km/h de media) gastó 10,1 l/100 km. Practicando conducción deportiva por carretera de montaña (28 km a 79 km/h de media, incluye el paso por una población) consumió 25,1 l/100 km. También hice un viaje de 182 km, la mitad por una vía de al menos dos carriles por sentido y el resto por carreteras secundarias, a un ritmo rápido pero sin apurar las prestaciones del coche. La velocidad media fue 137 km/h y el consumo 13,9 l/100, que no es mucho.

En un recorrido por ciudad con tráfico muy denso (continuas paradas) el consumo superaba los 25 l/100 km. Me ha parecido mucho teniendo en cuenta que el Panamera tiene un sistema automático de parada y arranque del motor cuando el coche se detiene (como fue el caso del recorrido del que hablo).

Como es habitual en Porsche, el Panamera sobresale por el excelente funcionamiento del sistema de frenos. Proporcionan mucha deceleración y lo hacen dando al conductor una gran sensación de seguridad por lo estable que es en la frenada. En un tramo de autopista alemana sin límite de velocidad, circulando por el carril izquierdo a unos 250 km/h detrás de otro coche, un tercero que iba por el derecho pasó a nuestro carril sin mirar previamente por el retrovisor (o no supo estimar la distancia y la velocidad que llevábamos los coches que íbamos a adelantarlo) a una velocidad mucho menor (no llegaba a 120 km/h). Tuve que frenar de forma muy brusca y el Panamera no hizo ningún movimiento extraño que lo pudiese haber desplazado de la trayectoria.

El freno de estacionamiento es de accionamiento eléctrico (se maneja desde una palanca que hay en el lado izquierdo del salpicadero). Si vamos a detener el coche en una pendiente queda frenado automáticamente; el freno se libera en cuanto iniciamos la marcha. La acción de frenar y de dejar de hacerlo no me parece muy lograda porque es poco suave.

Panamera Diesel

La versión Diesel del Panamera es satisfactoria tanto por respuesta al acelerador como por comodidad de uso ya que el motor V6 de 250 CV es suave, no transmite vibraciones y no genera ruidos molestos que lleguen al habitáculo. En todo momento tiene una buena reserva de aceleración, lo que permite ganar velocidad con rapidez.

Como en otras versiones del Panamera, el botón «Sport Plus» modifica la respuesta del acelerador, la suspensión o la caja de cambios automática. En el caso de la versión Diesel, este programa supone que, a igualdad de velocidad, el motor vaya a un régimen superior de entre 500 y 1.000 rpm, además de retrasar el paso de una marcha a otra.

Porsche asegura que el sonido no es el de un motor Diesel y que está próximo al de algunos de sus motores de gasolina. A mí me ha parecido que el Panamera Diesel tiene un sonido bonito cuando se acelera a fondo.

Tiene un consumo medio homologado de 6,3 l/100 km. Durante la presentación hice dos recorridos. En el primero de ellos, un trayecto de 153 km principalmente por carretera de doble sentido y algo de autovía, a ritmo rápido y con fuertes aceleraciones, a una media de 75 km/h, gastó 9,4 l/100 km. En el otro, de 50 km, por carreteras estrechas y a un ritmo rápido, gastó 9,0 l/100 km, a una media de 71 l/100 km. Tiene un depósito de 80 litros, por lo que la autonomía puede ser muy grande.

Lleva, como otras versiones del Panamera, un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start») en las detenciones, como semáforos y atascos, para que el consumo sea el mínimo posible. Funciona con gran rapidez y suavidad. Para el motor cuando el coche está completamente detenido y lo vuelve a poner en marcha nada más se levanta el pie del pedal del freno. Aunque es suave, no lo es tanto comoel que Peugeot utiliza en el 308 e-HDi.

La caja de cambios automática de convertidor de par «Tiptronic» tiene un funcionamiento muy agradable. Realiza los cambios de marcha con gran rapidez y sin que apenas se note en el habitáculo, incluso en reducciones fuertes. Esta transmisión puede funcionar en modo completamente automático o secuencial.