El 718 Boxster S, al igual que su antecesor, es un deportivo excepcional. Lo es por la rapidez y precisión con que reacciona ante cualquier movimiento del volante y por el sobresaliente funcionamiento del motor y de la caja de cambios, pero sobre todo, porque las sensaciones que transmite al conductor son mucho más intensas y directas que las que ofrecen cualquiera de sus rivales.

La suspensión opcional «PASM deportiva», que es la que tenía instalada la unidad probada, es sin lugar a dudas uno de los elementos que más y mejor contribuyen a generar esas sensaciones por su excelente ajuste y funcionamiento. Es una suspensión muy firme que limita en gran medida los movimientos de la carrocería, pero que a su vez, absorbe las irregularidades del asfalto con una suavidad poco común. La suspensión del Audi TT Roadster, por poner un ejemplo, tiene una dureza similar, pero resulta mucho más seca y hace que los pasajeros sientan más las imperfecciones de la carretera en todo momento. Es posible modificar el ajuste entre dos niveles distintos pulsando un botón que hay entre los dos asientos (imagen) o bien cambiando el modo de conducción mediante el mando circular situado en el volante.

El 718 Boxster es un vehículo que admite sin grandes inconvenientes una conducción normal al ritmo del resto del tráfico por ciudad o por autopista, pero sin lugar a dudas se disfruta mucho más en carreteras secundarias en las que abundan las curvas. En estas circunstancias, el eje delantero sigue con una precisión sorprendente las indicaciones realizadas con el volante y sólo cuando el ritmo es realmente elevado o cuando se comete un error de cálculo a la entrada de una curva pronunciada, aparece un ligerísimo subviraje que el control de estabilidad corrige sin que el conductor advierta más que un testigo naranja parpadeando en el cuadro de instrumentos. El tacto de la dirección también juega un papel fundamental a la hora de practicar una conducción a ritmo elevado, ya que informa en todo momento de manera precisa sobre la adherencia que dan los neumáticos, ayudando al conductor en gran medida a determinar el momento exacto en el que tiene que frenar o acelerar.

En la maniobra de esquiva (ISO 3888-2), la carrocería apenas tiene movimientos de balanceo y los cambios de apoyo se suceden con mucha rapidez. El control de estabilidad solo permite un ligero deslizamiento de las ruedas posteriores que ayuda a realizar los ejercicios con fluidez y a una velocidad muy elevada (nosotros lo hemos conseguido hacer a 80 km/h). En el ejercicio de eslalon, las reacciones son muy parecidas: el vehículo apoya con mucha inmediatez y, de nuevo, el eje posterior desliza lo justo para ayudar a realizar los giros con agilidad. Vídeo de nuestro canal de YouTube.

Otro aspecto sorprendente es la capacidad que tiene el vehículo para transmitir la fuerza del motor al suelo a través del eje motriz (el trasero). Incluso al salir de curvas muy pronunciadas bajo una fuerte aceleración, la capacidad de tracción es realmente elevada y únicamente cuando se busca deliberadamente (dando un golpe de gas repentino o al levantar el pie del acelerador en pleno apoyo, por ejemplo), aparece un suave sobreviraje que, de nuevo, el control de estabilidad ataja de manera muy sutil y sin que el conductor sea apenas consciente de ello. No hemos probado el vehículo sobre suelo mojado, pero es muy posible que sus reacciones no sean tan progresivas ni su capacidad de tracción tan elevada como con el suelo completamente seco. El control de estabilidad se puede desconectar por completo.

Los nuevos motores de cuatro cilindros con sobrealimentación mediante turbocompresor hacen de los 718 Boxster y 718 Boxster S unos vehículos claramente más rápidos y eficientes en el uso de combustible que las versiones equivalentes a las que sustituyen (ficha comparativa), pero tienen un tacto diferente y la manera de entregar la potencia no es tan lineal. En las versiones anteriores, si el conductor deseaba conseguir mucha aceleración, necesitaba apurar el motor hasta un régimen de revoluciones muy elevado. Ahora hay menos alicientes para llevar el motor a un régimen alto, ya que a medio régimen el empuje es muy intenso. Los nuevos motores también han perdido parte de la instantaneidad de respuesta típica de los motores atmosféricos, si bien es cierto que siguen ofreciendo una respuesta muy rápida y dosificable ante los movimientos del acelerador.

El ruido que generan estos motores cambia de forma clara. El que emitían los modelos de la generación anterior, con cambio de frecuencia de grave a agudo a medida que se subía de régimen, se ha perdido a favor de uno de baja frecuencia. Es posible alterar el ruido que produce el escape si se pide el sistema «deportivo», una opción que cuesta 2144 € y que incluye una vávula gestionada electrónicamente que se abre o cierra en función del modo de conducción seleccionado o al pulsar un botón destinado a tal fin situado entre los dos asientos (imagen).

Si está seleccionado el modo de conducción «normal», el sonido, aunque llega con claridad al habitáculo, no resulta especialmente llamativo ni intenso; con los modos «Sport» y «Sport+», en cambio, sí es mucho más estridente, se perciben los típicos borboteos que tienen algunos motores bóxer de cuatro cilindros y, en definitiva, resulta mucho más atractivo. En conjunto, tanto motor como sistema de escape quizá no lleguen a producir un sonido tan delicioso y excitante como el de los anteriores motores atmosféricos de seis cilindros, pero resulta agradable y plenamente acorde con el planteamiento deportivo del coche.

El motor de la versión 718 Boxster S, que es la que hemos conducido con más detenimiento, tiene un empuje extraordinario en todo el rango de revoluciones, pero es a partir de unas 2700 rpm cuando se siente una aceleración mucho más intensa que, además, se mantiene constante hasta prácticamente el límite superior de revoluciones, fijado a 7500 rpm. Según nuestras mediciones, el 718 Boxster S es un vehículo muy rápido habida cuenta de la potencia disponible; ha necesitado 2,5 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, un tiempo idéntico al de un Porsche 911 GT3 de 475 CV y mejor que el de un Porsche Boxster Spyder de 375 CV o un Jaguar F-Type Convertible S 3.0 S/C de 381 CV, todos ellos vehículos claramente más potentes. Las maniobras de recuperación en marchas largas también las realiza con una celeridad poco común. 

En km77.com no realizamos habitualmente mediciones de aceleración de 0 a 100 km/h, pero de manera excepcional lo hemos hecho con este coche para conocer las diferencias existentes al ejecutar la maniobra con el sistema «Launch Control» activado y con el desactivado. De la primera forma ha empleado 4,2 segundos y de la segunda, 4,0 s; ambas, cifras inferiores a las homologadas por Porsche para esta versión.

El consumo de carburante es normalmente moderado, pero en algunas situaciones puede llegar a ser incluso reducido sin necesidad practicar técnicas de conducción eficiente. En nuestra prueba de consumo habitual —un recorrido de 144 km por autopista a una velocidad media de 120 km/h— ha necesitado 7,7 l/100 km, mucho menos que un Audi TT S (10,1 l/100 km), un vehículo con un motor de menor potencia y peso parecido, aunque con tracción en las cuatro ruedas (ficha comparativa). Practicando una conducción normal por todo tipo de vías sin prestar especial atención por el ahorro de carburante, el consumo suele estar en torno a 11 l/100 km, mientras que en una conducción deportiva aprovechando toda la potencia del motor puede llegar a aproximadamente unos 18 l/100 km.

También resulta especialmente destacable el funcionamiento del sistema de frenos, no solo por su elevada capacidad de deceleración (solo necesita 48,5 metros para detener el vehículo por completo partiendo desde 120 km/h), sino también por la gran resistencia al uso intensivo continuado y por el fenomenal tacto que ofrece el pedal, que ayuda al conductor a dosificar con precisión cada frenada. Opcionalmente, Porsche ofrece un sistema de frenos con discos fabricados en material carbocerámico, pero dado su precio (8041 € en la versión 718 Boxster S PDK) y el magnífico funcionamiento del sistema de serie, no me parece una opción recomendable salvo para aquellas personas que vayan a utilizar el vehículo de manera intensiva en circuito.

El cambio automático PDK —de doble embrague— es excelente tanto por la rapidez como por la suavidad con las que inserta las marchas, pero sobre todo porque tiene una muy buena capacidad para interpretar el tipo de conducción que practica el conductor, al que se adapta de manera instantánea seleccionando la marcha correcta (o por lo menos la que a mí me lo parece) en todo momento. Con el modo de conducción «normal» seleccionado, los cambios se suceden a pocas revoluciones y el sistema que engrana el punto muerto en algunas situaciones para circular por inercia permanece activo (de esta manera evita que los rozamientos internos hagan perder velocidad al vehículo). Al cambiar el modo de conducción a Sport o Sport+, el momento en que el cambio inserta una marcha superior se retrasa notablemente, por lo que resultan especialmente recomendables al practicar una conducción deportiva. También es posible realizar los cambios de forma manual mediante movimientos longitudinales en la palanca de cambios o mediante unas levas de aluminio que hay por detrás del aro del volante y que giran solidarias con el (imagen); con los modos Sport y Sport+, el cambio no selecciona una marcha superior aunque el motor llegue al corte de inyección, labor que debe llevar a cabo el conductor.