El Peugeot 508 RXH es una variante con carrocería sobreelevada del 508 SW (así se llama el 508 con carrocería familiar). El espacio interior es idéntico en ambos coches y, por ello, la información que publicamos al respecto en el apartado Impresiones del interior del Peugeot 508 es válida para el RXH.

Está en venta desde 35 930 euros y hay dos versiones, que se diferencian por su sistema de propulsión (ficha comparativa de ambos modelos). Una lleva motor Diesel de 181 caballos de potencia (la denominación comercial es 2.0 BlueHDi 180 Aut.). Otra tiene un sistema híbrido compuesto por un motor Diesel (de 163 CV) y otro eléctrico (de 37 CV), cuya potencia conjunta es 200 caballos (su denominación comercial es 2.0 HDi HYbrid4 200); el eje delantero recibe la fuerza del motor de combustión y el trasero el del eléctrico, por lo tanto, se trata de un vehículo de tracción total. El 508 RXH Diesel es de tracción delantera.

El 508 RXH Diesel tiene mejores prestaciones que el híbrido y cuesta 3950 euros menos. El híbrido consume un poco menos (4,0 litros frente a 4,6 l/100 km del Diesel), pero es una diferencia reducida en relación a la que hay de precio. La ventaja del 508 RXH híbrido es, básicamente, que es más suave y silencioso cuando está impulsado por su motor eléctrico (que tampoco es en muchas ocasiones) y que tiene tracción total. No hemos conducido aun el 508 RXH HYbrid4 actual, pero sí el anterior (de 2012) y las impresiones de conducción que publicamos siguen siendo vigentes. En ese artículo decimos, entre otras cosas, que para conseguir consumos bajos hay que conducir con mucha atención y suavidad.

El principal motivo para elegir el 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Aut. frente a un 508 SW con el mismo motor Diesel y cambio de marchas, es que su carrocería va más alejada del suelo. Esta característica resulta conveniente para determinados usos, aunque hace al coche ligeramente menos preciso en curvas. Económicamente no hay un vencedor claro; el precio del RXH está entre medias del que tiene un 508 SW con nivel de equpamiento Allure y GT. El RXH consume más y es menos veloz porque es más pesado y menos aerodinámico (ficha comparativa).

Según Peugeot, la altura total de la carrocería del RXH crece cinco centímetros y distancia libre al suelo es 14,6 centímetros

El 508 RXH está lejos de tener cualidades de todoterreno, pero esa ganancia en altura puede venir muy bien en el día a día, incluso aunque nunca se salga de vías asfaltadas. Por ejemplo, será infrecuente que el paragolpes llegue a rozar en los bordillos al aparcar en batería, así como en las rampas de los garajes, por muy pronunciadas que estas sean. Para acceder al habitáculo hay que dejarse caer un poco menos que en un 508 SW y, para salir, hay que hacer menos fuerza con las piernas. De todas formas, si resulta primordial que el acceso o salida del habitáculo sea cómodo, es preferible un vehículo con carrocería todoterreno o monovolumen, pues sus asientos quedan más cerca de la cadera y los techos a mayor altura.

El Peugeot 508 RXH no es una alternativa clara a un todoterreno ligero como puede ser un Volkswagen Tiguan o un SEAT Ateca. No puede tener algunos de los elementos útiles para circular fuera de la carretera, como tracción total (el 508 híbrido sí la tiene) o control de descenso de pendientes. Eso sí, puede circular por caminos por los cuales un turismo normal tendría dificultades. Peugeot no ha facilitado los ángulos característicos (información) del 508 RXH, pero muy posiblemente sean peores que la de la mayor parte de todoterrenos.

Los modelos más parecidos por tipo de carrocería son el Audi A4 Allroad, el Subaru Outback, el Škoda Scout (que deriva de un Octavia) y el Volkswagen Passat Alltrack, si bien cualquiera de ellos tiene más cualidades y equipamiento para circular fuera de la carretera o por superficies con baja adherencia. Todos ellos pueden tener tracción total. El más barato de todos es el Subaru, aunque su potencia es menor (150 CV), seguido por precio está el Škoda, luego el Peugeot y después el Volkswagen (ficha comparativa). El Audi A4 Allroad equivalente por potencia al Peugeot cuesta 12 000 euros más (ficha comparativa).

Según datos oficiales, el 508 RXH consume más que el 508 SW con el mismo motor y tipo de cambio. Nosotros también hemos medido un consumo más alto y unas prestaciones más lentas. En nuestra habitual prueba de consumo (un recorrido de 143 km por una autovía con alguna pendiente fuerte y a una media de 120 km/h) ha gastado 6,5 l/100 km. En el mismo recorrido, un 508 4p con el mismo motor y caja de cambios, consumió 5,9 l/100 km. El Subaru Outback Lineartronic 150 caballos, consumió 6,9 l/100 km y un Škoda Scout 2.0 TDI 150 CV, 6,4 l/100 km.

La aceleración máxima también ha sido menos favorable en el 508 RXH Diesel. Ha necesitado un mínimo de 7,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (que es un resultado modesto para un coche de su potencia). Un Škoda Scout 2.0 TDI CR 150 CV 4x4 necesitó 7,0 segundos para completar la misma maniobra (tabla comparativa de prestaciones).

Desde los primeros metros, el 508 RXH recuerda claramente al resto de 508. El Peugeot 508 nunca ha sido un coche particularmente confortable; su interior no está perfectamente aislado del ruido de rodadura y, sobre todo, su dirección es dura en maniobras. No es en absoluto poco recomendable por incómodo, pero sí hay un buen número de berlinas modernas que hacen sentir a sus ocupantes la impresión de viajar más aislados, como por ejemplo el Ford Mondeo. El Peugeot 508 RXH deja sentir más a los ocupantes el estado del piso y su rugosidad. Algunos conductores preferirán que así sea, pues sienten una relación más estrecha con la carretera.

El 508 RXH pierde un poco de agilidad de repuesta y precisión de movimientos respecto a un 508 5p o SW. Pero no es un coche torpe, ni mucho menos. La maniobra de esquiva la hemos superado con éxito a 77 kilómetros por hora, que es un buen dato para un vehículo de estas características. Por ejemplo, un Subaru Forester lo hizo a 70 kilómetros por hora (es mucho menos ágil que el Peugeot, más blando de suspensión y tiene unas ruedas que no son exclusivas de asfalto). Un Renault Talisman con eje trasero direccional superó la maniobra a la misma velocidad que el 508 RXH y con unos movimientos de carrocería más grandes. El Peugeot balancea y cabecea relativamente poco porque tiene una suspensión firme, que no es incómoda. Además, responde sin un deslizamiento excesivo de las ruedas, posiblemente debido a que son muy anchas y de buena calidad (245/45 R18, de la marca y modelo Michelin PilotSport 4).

Durante las diversas maniobras de esquiva en circuito, hemos notado que la dirección se endurece claramente cuando el conductor mueve el volante con toda la rapidez posible, hasta el punto de que teníamos problemas para girar hacia donde queríamos. Con la práctica hemos aprendido que si girábamos el volante con un poco más de suavidad (que no lentamente, porque si no, no hubiéramos superado la maniobra de esquiva a 77 km/h) la dirección no se endurecía tanto.

Con este coche no hemos tenido oportunidad de realizar la frenada desde 120 km/h en seco. Con mucha agua en el suelo, ha necesitado 60 metros para deterse completamente.

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