El Peugeot 508 RXH es un coche agradable de conducir, con transiciones suaves entre el modo de funcionamiento eléctrico y el modo Diesel. El motor Diesel de 163 CV resulta silencioso desde dentro del coche, al menos cuando no se acelera a fondo. Durante la toma de contacto que he tenido con el coche no he acelerado a fondo en ningún momento. Tampoco he utilizado el modo «Sport» ni el modo completamente eléctrico. Lo más que he hecho ha sido llevar el cambio de marchas en posición manual durante algún intervalo corto de tiempo, gestionado mediante las levas situadas tras el volante.

Una de las principales características de estos dos coches híbridos es que al levantar el pie del acelerador el coche reduce notablemente la velocidad porque se recupera mucha energía. Cuando digo que se recupera mucha energía lo que significa es que se pierde mucha energía cinética a cambio de conseguir recargar ligeramente la batería. La cantidad de energía que recupera cuando se levanta el acelerador (y por tanto la disminución de velocidad) depende de la velocidad a la que se circula cuando se levanta el pie del acelerador y también de la carga de la batería. Cuando la batería está llena no hay recarga posible y por tanto no se transforma energía cinética en energía química. A elevadas velocidades y a bajas velocidades la retención es menor, que entre unos 30 y unos 100 km/h, a igualdad de carga de la batería.

Estas diferencias de retención en las diferentes situaciones obligan a que el conductor esté muy pendiente cada vez que levanta el pie del acelerador. Por ejemplo, a veces puede confiar en la retención para frenar el coche en la entrada de una curva. En otras, en cambio, la retención no es tan fuerte y hay que tocar ligeramente el pedal del freno. Otra situación frecuente es que frene más de lo que uno espera (por ejemplo si la batería está muy descargada).

La gestión del pedal del acelerador requiere mucha atención por parte del conductor en el Peugeot 508 RXH. La requiere, sobre todo, si aspira a conseguir consumos bajos. La teoría dice que lo ideal para realizar una gestión eficiente de la energía es que no haya transformaciones innecesarias. Lo ideal es que la energía cinética no se transforme en energía eléctrica si no hace falta frenar. Es decir, lo ideal es que sólo se produzca recuperación de la energía cuando es imprescindible una reducción de la velocidad. En caso contrario, lo que más interesa, en términos de ahorro de energía, es que el coche pierda la menos velocidad posible.

Al igual que en el caso del MINI eléctrico que he conducido, en los Peugeot híbridos la reducción es grande. Durante toda la presentación estuve hablando continuamente con los ingenieros responsables del 508 RXH y me argumentaban que el conductor puede regular el nivel de retención si levanta menos el pie. De esta forma, sin necesidad de frenar y sin interferir tanto en el tacto del freno, el conductor puede gestionar bien la energía de forma eficiente. Estoy de acuerdo, pero para hacerlo se requiere un conductor muy concienzado y que dedique tiempo a aprender a conducir este sistema híbrido de forma eficiente.

Durante todos los kilómetros realizados durante la presentación, presté mucha atención para conseguir un consumo reducido. Conseguí una cifra baja, pero obtuve una conclusión: muy pequeñas diferencias de solicitud en el pedal de aceleración (muy pequeñas diferencias de solicitud de potencia) pueden significar diferencias de consumo totalmente desproporcionadas con relación a ese incremento de prestaciones.

Por ejemplo, si en la cuesta de una ciudad cualquiera, se consigue realizar toda la subida en modo eléctrico a 30 kilómetros por hora se ahorrará mucho combustible. En cambio, si al acelerar un poco más, para subir a 31 km/h, el consumo de combustible durante ese trayecto puede situarse en torno a los 12 o 13 litros. A bajas velocidades, es muy perjudicial para el consumo que se ponga en marcha el motor de combustión interna. En ese tramo de velocidades es muy ineficiente su aporte de potencia. Es mucho más eficiente utilizar completamente la carga de la batería en ese tramo y recargar la batería en cualquier otro momento, con el coche a más de 80 km/h.

Los ingenieros de Peugeot me reconocían que la forma de conducir afecta mucho al consumo. Que en la propia Peugeot hay compañeros suyos que consiguen adaptarse al coche y obtener consumos bajos y otros que no lo consiguen.

Independientemente de las cifras de consumo que se puedan conseguir (más información en el blog Teletransporte) el sistema tiene una peculiaridad que me parece molesta.

Cuando uno se acerca a un semáforo, el coche retiene y se va frenando hasta que se alcanzan 10 km/h. A partir de ese momento, la carga de la batería suministra energía al motor eléctrico que empuja el coche hacia adelante, por lo que no queda más remedio que pisar el freno para llegar a detenerlo. Se pierde la posibilidad de aprovechar la inercia del coche hasta el punto en el que se detiene completamente.

Para más información sobre las posibilidades del sistema híbrido del 508 RXH se puede leer la prueba del 3008 HYbrid4. Todo lo que publicamos en éste es aplicable al 508 RXH.