Opel ha sustituido el motor Diesel de 2000 cm³ en su variante de 163 CV de potencia por uno que ahora da 170 CV.

El de 163 CV era, en esencia, el mismo motor que el de las versiones de 120 y 140 CV, que permanecen en venta. La nueva variante de 170 CV forma parte de un plan de actualización de motores Diesel del que Opel no ha facilitado más detalles.

La gama de motores del Insignia ya sufrió cambios entre 2011 y 2013 (más información), pero estos no cumplen la normativa europea anticontaminación Euro 6. Los responsables de la marca hablan de un motor «completamente nuevo» pese a que comparte elementos arquitectónicos con la versión precedente.

Su potencia específica es de 87 CV por litro (antes 83), y su curva de potencia es mayor a lo largo de todo el régimen de funcionamiento que en el motor de 163 CV dado que su curva de par se sitúa por encima en todo el rango de revoluciones, alcanzando un máximo de 400 Nm, constantes entre 1750 y 2500 revoluciones (antes era de 380 Nm a 1750 rpm) —ficha comparativa—.

El bloque de cilindros sigue siendo de fundición de acero, con idéntica carrera y diámetro de los pistones (83,0 X 90,4 mm) y la misma relación de compresión (16,5:1). Los canales de refrigeración difieren pero el grosor de las paredes de los cilindros es idéntica. La presión máxima en la cámara de combustión es de 200 bar.

La razón de que se siga fabricando el bloque motor en fundición de acero en la gama Insignia se debe, según Opel, a la mayor capacidad de absorción de vibraciones y ruido respecto a la fundición de aluminio, que sí se emplea en los nuevos motores Diesel de 1,6 litros del Opel Mokka.

El turbocompresor —imagen—, del fabricante Garret, genera una presión máxima de sobrealimentación de 1,0 bar (2,0 bar de presión absoluta). Es nuevo y cambia, respecto al anterior modelo, en que el actuador que modifica el ángulo de los álabes de la turbina es eléctrico en lugar de neumático —imagen—. Opel asegura que su velocidad de respuesta es un 20% superior. La ubicación del sistema de recirculación de gases «EGR» ha sido modificada para dar cabida a un sistema de refrigeración por agua (con esta medida Opel dice haber conseguido parte de la reducción de emisiones del motor respecto a la versión de 163 CV).

Otra medida empleada para la reducción de emisiones que no existe en el resto de versiones Diesel 2.0 del Opel Insignia es el empleo de AdBlue, un tratamiento que reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno del sistema de escape del motor mediante la inyección de una solución de agua y urea en el flujo de gas del escape antes de la entrada en el sistema de reducción catalítica. 

Hay cambios en la culata que modifican la geometría de la cámara de combustión, puesto que el sistema de inyección y los colectores de admisión son nuevos. Opel ha sustituido la anterior bomba de inyección de doble pistón por una nueva bomba monopistón que genera más presión (2000 bar) y es más eficiente, pero de funcionamiento ligeramente más ruidoso. Para compensar este último aspecto se han efectuado cambios que a continuación detallamos ya que, según Opel, los puntos más críticos de generación de ruidos se encuentran en la parte alta y baja de un motor.

La correa de distribución se ha modificado para colocar la polea que mueve la bomba de inyección en un lugar con mejor aislamiento acústico (como curiosidad, el ingeniero jefe responsable del desarrollo de este motor nos comentó que, aunque según los estudios hechos, la duración de la correa de distribución debería superar los 150 000 km antes de ser sustituida, por prevención se ha establecido en 120 000 km al tratarse de un motor de reciente desarrollo).

El sistema de anclaje de la cubierta superior de plástico del motor cambia, con unas fijaciones mejor aisladas. La tapa del cárter es ahora de dos piezas en vez de una sola, con una bandeja metálica en la parte inferior, fijada a una sección superior hecha de aluminio fundido. Con estas modificaciones Opel afirma que el motor es 5 decibelios más silencioso a ralentí —más información en impresiones de conducción—.