La gama de motores consta de cuatro unidades de gasolina y dos Diesel; todos con culatas de cuatro válvulas por cilindro y nuevos en alguna medida.

Los dos más pequeños de gasolina son los que ha estrenado el Agila: un tres cilindros de 1,0 litro de cilindrada y 58 CV de potencia, y un cuatro cilindros de 1,2 l y 75 CV; en el Corsa anterior estos motores tenían 54 y 65 CV, respectivamente. Son dos motores que tienen en común el diseño de la cámara de combustión, la distancia entre cilindros, el material con que está hecho el bloque y la culata, la relación de compresión o la distribución. No es igual su potencia específica, algo mayor en el 1,2. Aunque más potentes que sus antecesores, estos motores gastan y contaminan menos. Puestos en marcha, ambos tienen un funcionamiento suave y no se aprecian vibraciones molestas. El 1.0 de tres cilindros corre más de lo que podría parecer, aunque para mantener un ritmo ágil obliga a recurrir a marchas más cortas y acusa más las condiciones de carga. El 1,2 litros de 75 CV permite desenvolverse con más soltura y tiene una buena respuesta.

Los dos motores de gasolina más potentes son un 1,4 l de 90 CV y un 1,8 de 125 CV. El primero, presente en la anterior generación del Corsa, sólo ha sido retocado para cumplir la normativa de emisiones. Con ello no parece haber perdido rendimiento y su funcionamiento es muy satisfactorio, a pesar de ser el más antiguo de todos.

El 1,8 es un motor que se montará también en el Astra, el Zafira y el futuro Vectra. Deriva del actual 1,8 (también de muy buen rendimiento), pero funciona mejor que éste en régimen alto. En consecuencia, da 125 CV a 6.000 rpm, en lugar de 116 CV a 5.400 rpm. En el Corsa GSi ofrece un buen empuje y disfrutar de sensaciones deportivas, si bien parece más enérgico cuando supera las 4.000 rpm y resulta algo ruidoso por encima de este régimen.

Los dos Diesel son un diseño de la marca Isuzu, con inyección directa, turbocompresor, y culata de cuatro válvulas por cilindro con doble árbol de levas. Es el motor de 1,7 litros de cilindrada (que también lleva el Astra), con dos variantes: una de 65 CV y otra de 75. La diferencia entre ellos es que el primero no tiene intercooler y que la presión máxima que da su turbocompresor es menor (0,7 bares contra 0,9). La inyección la lleva a cabo una bomba rotativa que da una presión máxima de 900 bares, controlada electrónicamente. La relación de compresión de estos motores es más bien baja, 18,4 a 1. He tenido ocasión de probar el 1.7 DTi con 75 CV y también me ha parecido muy bien adaptado a las características del nuevo Corsa. Es elástico y resulta agradable de utilizar porque estira desde bajas vueltas, pero es un poco ruidoso y no parece que corra más que el Ford Fiesta 1.8 TDdi (75 CV) o el Renault Clio 1.9 dTi (80 CV).

Todos los motores de gasolina pueden cumplir la norma Euro 4 de emisiones (en vigor en el 2005), los Diesel no. El interés por cumplir la norma Euro 4 radica principalmente en que en algunos mercados —como Alemania— da un cierto beneficio fiscal. Si los Diesel no son capaces de cumplir esta norma, se debe a que el sistema de descontaminación necesario para hacerlo es todavía muy costoso y complejo.

El plazo de revisión para todos los motores —gasolina o Diesel— es mayor en espacio (30.000 km) pero igual en tiempo (un año). Esto quiere decir que en la mayoría de los casos no habrá ninguna ventaja práctica, porque en pocas ocasiones un coche de este tipo hace más de 30.000 km en un año.