El nuevo motor de gasolina tiene un bloque de aluminio y dos grados de cilindrada: 1,8 ó 2,0 litros. Esta diferencia de cilindrada se debe a que el 2,0 tiene una carrera más larga, ya que el diámetro es igual. Tienen otras características de construcción en común, como un colector de admisión (de nylon) con admisión variable, el mismo diseño de la cámara, distribución por cadena (en lugar de correa) y cuatro válvulas por cilindro. Lo que cambia en el sistema de admisión variable no es ni la longitud de los conductos ni el volumen del colector, sino el área de paso del aire (mediante mariposas): es pequeña con poca carga, grande con mucha.

El sistema de descontaminación tiene conductos para recirculación de gases de escape integrados en la culata y —por tanto— refrigerados. El colector de escape (de acero inoxidable) retiene el calor de tal manera que hace innecesario colocar un catalizador muy cerca del motor para que sea eficiente con el motor frío. Todos los motores de gasolina cumplen la norma de emisiones Euro 4.

Del motor 1,8 hay dos versiones, una de 110 CV de potencia máxima y otra de 125; la primera tiene una ligera ventaja de potencia a bajo régimen, pero menos par máximo.

Según la curva de potencia facilitada por Ford, el 1,8 de 125 CV y el 2,0 de 146 CV entregan la potencia de manera similar a lo largo de todo el régimen de funcionamiento (llegan a 6.500 rpm). Con relación a su cilindrada, el motor 2,0 tiene más fuerza a cualquier régimen.

Una vez en marcha, ambos motores de gasolina me han parecido buenos. Comparado con el anterior motor 2 litros de 131 CV, al nuevo 2.0 de 146 CV se le nota con más potencia a cualquier régimen. Comparado con motores de dos litros de cilindrada y potencia semejante, es también relativamente elástico y potente. Comparativamente, es algo mejor en régimen alto; empuja con fuerza hasta 6.500 rpm y llega casi hasta 7.000. Por lo que puedo decir sin hacer mediciones, es mejor, por ejemplo, que el Opel 2,2 de 147 CV, no queda lejos del Alfa Romeo de 155 CV y supera al Nissan 2,0 de 140 CV.

El 1.8 de 125 CV también resulta brillante en general. No tiene tan buena respuesta como el 2.0 a las solicitudes del acelerador, pero permite rodar con bastante agilidad. El sistema de admisión variable se deja sentir especialmente desde 3.000 rpm, aunque es a partir de 4.000 vueltas cuando, de verdad, se muestra más brillante. No es perezoso a bajo régimen, pero sí pide una marcha menos al realizar un adelantamiento. Al igual que el motor 2.0, el 1.8 no es un motor especialmente silencioso.

El motor 2.5 de seis cilindros en V no ha variado apenas en rendimiento en el nuevo Mondeo, pero ahora sí puede cumplir la norma Euro 4 de emisiones y tiene algunos cambios para hacerlo más suave y menos ruidoso.

Aunque todavía no ha sido comunicado oficialmente por la marca, en un futuro próximo aparecerá también una versión de altas prestaciones similar al anterior Mondeo ST 200 de 204 CV. El nuevo modelo se podría llamar ST 220 y contará con el motor V6 2.5 24V convenientemente retocado para desarrollar 220 CV de potencia.