El Ford GT es un deportivo biplaza de tracción trasera con un motor de gasolina V6 sobrealimentado de 3,5 litros y 655 caballos de potencia, que va colocado detrás del habitáculo y delante del eje trasero. El cambio de marchas es automático de siete relaciones. Del Ford GT hay, por el momento, tres ediciones especiales: Competition Series, Heritage Edition y Carbon Series. De todas ellas hablamos en el apartado Ediciones especiales.   

La potencia máxima impresiona y su estética también. Pero el Ford GT es mucho más que un coche espectacular que puede acelerar mucho (no sólo por la gran potencia disponible, sino también porque su peso es muy bajo; hay más información de esta y otras características en el apartado Información técnica).

Está en la línea que separa un vehículo de carreras de uno de calle. Es apto para circular por la vía pública porque se puede matricular (con todos los requerimientos legales que ello supone) y, de paso, ofrece un mínimo confort a sus ocupantes: tiene, por ejemplo, aire acondicionado, un equipo multimedia sencillo (imagen) y cámara de marcha atrás. 

Se asemeja a un vehículo de competición por su interior espartano, por la fibra de carbono a la vista (estructural, no de adorno) o porque tiene poco material aislante. No parece que haya nada (o casi nada) que amortigüe del estremecedor sonido del motor a alto régimen, del golpeteo de la gravilla proyectada hacia los pasos de rueda o de los crujidos que producen algunas piezas de fibra de carbono. El sabor a carreras es tal que, cuando se activa el modo de conducción Track, la suspensión rebaja cinco centímetros la altura de la carrocería de forma brusca (imagen de las dos posiciones de altura), acompañada de un «clonck», como cuando en las carreras los mecánicos bajan el coche de los gatos y dan vía libre al conductor.

Ford ha integrado las banquetas de los asientos en el chasis (como en algunos vehículos de carreras o en los kart) para que el conductor no pierda sensaciones ni información. Por ello, para encontrar la postura de conducción deseada hay que jugar con los ajustes de los pedales —algo que se hace tirando de una sencilla cinta de tela que hay en el túnel de la transmisión—, del volante y con la inclinación del respaldo.

Hacia delante se controlan bien los extremos de la carrocería. Por el espejo retrovisor interior se ve poco —tal y como es normal en los deportivos de motor central— pero la cámara ayuda mucho en las maniobras. Los asientos van muy alejados de los laterales de la carrocería y cerca entre sí. Por ello, si el conductor separa su mano derecha del volante para acceder a los controles de la estrecha consola —entre los que está el freno de mano eléctrico, imagen— puede golpear a su acompañante.

Hay dos sistemas de retención para los ocupantes: un clásico cinturón de seguridad de tres puntos y un arnés de cuatro (que se puede adivinar justo detrás de la zona abierta que hay entre el respaldo y el reposacabezas; imagen). En el habitáculo apenas hay sitio para vaciarse los bolsillos y tampoco hay posibilidad de llevar equipaje, pues el maletero solo tiene 11 litros de capacidad y en su mayor parte está ocupado por alguna herramienta (imagen).

El volante (imagen) está pensado para que apenas sea neceario soltar las manos: reúne botones para el manejo del programador de velocidad, el sistema multimedia, los limpiaparabrisas y los intermitentes entre otras funciones  (imagen). También hay una ruleta (imagen) que permite seleccionar los diversos modos de conducción (Normal, Sport, Track, Wet) los cuales afectan a la respuesta del acelerador, del control de tracción y del control de estabilidad, a la dureza de la suspensión, a la altura de la carrocería y a la aerodinámica activa (que viene determinada por un alerón móvil ubicado en la parte posterior de la carrocería, imagen). Ferrari también tiene en algunos modelos de calle un volante con multitud de funciones (imagen del volante del 458 Italia). La instrumentación es una pantalla digital configurable (imagen).

Las posiciones del cambio de marchas se eligen desde un mando circular que hay entre los asientos (imagen), como en un Ford Focus. Nada más echar a rodar, intimida un poco la anchura de la carrocería, superior a los dos metros sin retrovisores. Esa medida obliga a tomar alguna precaución extra a la hora de transitar por lugares estrechos. El segundo punto a tener en cuenta es la escasa distancia libre al suelo incluso en la posición más elevada de la suspensión (no digamos ya en modo track, que realmente no es aconsajable para la vía pública), por lo que en ciudad es de gran ayuda la función que eleva el eje delantero hasta 40 km/h. 

Los primeros kilómetros en este coche no son traumáticos, puesto que el cambio automático mueve el coche con aceptable suavidad, la capacidad de giro es buena y la suspensión, aunque muy dura, no hace que sus ocupantes vayan rebotando a cada irregularidad que haya a su paso (si se quiere mayor confort hay un modo de amortiguación más blando que se selecciona desde un mando que hay en la consola central). El ruido del motor es quizá lo más perturbador y molesto a medio plazo. El V6 se siente muy cerca (realmente está muy cerca, imagen) y se oye tanto el ruido mecánico, como el del escape y el de los turbocompresores cuando se pisa mucho el acelerador.

El Ford GT gana velocidad de forma parecida a la de una moto deportiva de alta cilindrada: la aceleración es relativamente modesta a medio y bajo régimen, pero exuberante a medida que el motor sube de régimen. Eso sí, este apenas pasa de 7000 rpm. Ford ha conseguido que entregue la potencia con gran inmediatez y por ello no parece que tenga sobrealimentación.

Como la potencia es muy elevada, no se puede tratar el acelerador como un interruptor. Si se dosifica un poco la presión sobre el mismo, el coche gana velocidad desde parado de forma ejemplar, sin patinazos y, sin que, aparentemente, las ayudas electrónicas intervengan. Eso indica que la capacidad de tracción es muy buena y la adherencia de los neumáticos muy elevada.

El Ford GT se puede disfrutar sin hacer deslizar las ruedas en las curvas y sin pisar a fondo el acelerador. Aunque no se vaya a tope, me parece sencillo hacerse hacerse una idea de lo que es capaz. Tiene una dirección dura y directa —pero fácil de manejar— y un motor bestial —a la par que sencillo de dosificar incluso en los modos de conducción deportivos—. La suspensión, por su parte, da gran aplomo en vías rápidas (algo que viene muy bien en un vehículo capaz de llegar a 347 km/h) y agilidad en las lentas. Entra en los virajes sin gran esfuerzo aparente y con un movimiento corto de volante. Va por donde el conductor apunta y, afortunadamente, apuntar es fácil. Los frenos (cuyos discos son de material carbocerámico) proporcionan una gran capacidad de deceleración con un pequeñísimo cabeceo de la carrocería.

El Ford GT mide 4,78 metros de longitud, que es más de lo que suelen medir los cupés de dos plazas, a excepción del Lamborghini Aventador S, que es ligeramente más largo. A excepción de este, el resto de cupés de más de 4,7 metros de longitud disponibles en España son de cuatro plazas, como pueden ser el Lexus LC y el Maserati GranTurismo.

Ford lo comercializa a través de la sede central de Ford en Detroit y produce 250 unidades al año (y se fabricará durante 4 años; la producción de los dos primeros años ya está asignada o vendida). El precio en España es muy variable pues tiene muchas posibilidades de configuración, pero ronda el medio millón de euros. El montaje final se realiza en Markham (Ontario, Canada).

Reemplaza al Ford GT de 2004, que tenía un motor V8 sobrealimentado de 5,4 litros y 558 CV.