Para mi gusto, el Grand C4 Picasso es un coche agradable en un sentido amplio. No es el más cómodo de suspensión porque a veces es un poco seco —un Renault Scénic es preferible en este aspecto—, ni el que permite una conducción más ágil —un Ford Grand C-MAX responde con más rapidez al volante— ni el que tiene mejor relación entre confort y agilidad —ecuación favorable para un Opel Zafira Tourer— pero su conducción resulta placentera. También viajar en él como pasajero.

La carrocería del Grand C4 Picasso se mueve lateralmente con mayor amplitud que la del C4 Picasso, y lo hace con movimientos más lentos, por lo que el modelo grande es sensiblemente más torpe en carreteras reviradas. En vías rápidas la estabilidad lineal es muy alta y el aislamiento acústico del habitáculo de los ruidos del exterior es bueno —las unidades que hemos conducido tenían cristales laterales laminados, unas ventanillas con un grosor superior al habitual que no se hacen añicos en caso de rotura y que aíslan mejor del ruido.

La dirección se maneja con poca fuerza, con suavidad. De tope a tope el volante da tres vueltas. Podría parecer que tanta vuelta es por una excesiva desmultiplicación (una dirección lenta), pero el valor de ésta es normal (16,0 a 1), por lo que esas tres vueltas indican que es un coche que gira bien. Según los datos proporcionados por las marcas, este Citroën necesita 11,0 m para girar entre bordillos, menos que otros monovolúmenes similares (ficha comparativa) a pesar de que su batalla es mayor (lo que supone un inconveniente).

La visibilidad desde el puesto de conducción es buena en todas las direcciones aunque cuesta hacerse una idea de donde están los extremos delanteros. Por ello, los sensores de proximidad (opcionales o de serie, según el nivel de equipamiento) son de gran ayuda al aparcar o girar en sitios donde hay poco espacio.

A quien lo de aparcar (o desaparcar) se le dé mal, le recomiendo el sistema de aparcamiento semiautomático. Este dispositivo indica al conductor el espacio donde cabe el Grand C4 Picasso (hay que circular, tras activarlo, a menos de 20 km/h para que mida los huecos) y acciona la dirección sin intervención del conductor, que solo debe preocuparse de acelerar, frenar y seleccionar la marcha adecuada en el cambio. Su funcionamiento es muy bueno, ya que no necesita espacios mucho más grandes que el coche (es suficiente que sobre aproximadamente un palmo por delante y otro por detrás). En las versiones que no viene de serie, este elemento forma un paquete con los sensores de ayuda al aparcamiento delanteros y el detector de obstáculos en el ángulo muerto que cuesta unos 500 €.

Por 200 euros más (700 en total) este paquete opcional también trae un conjunto de cámaras que dan una imagen cenital del coche y los alrededores. La imagen que aparece en el cuadro de instrumentos no sirve para ajustar con precisión el coche junto a una columna pero sí para ver obstáculos que pueden quedar fuera de la vista o para colocarlo adecuadamente dentro de la plaza de aparcamiento.

La versión Diesel de 114 CV me parece suficiente para un uso normal. Según nuestras mediciones, emplea 10,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, es un buen tiempo para un coche de sus características pero no se trata de un coche rápido (tabla comparativa de prestaciones). Los adelantamientos hay que prepararlos convenientemente para poder ejecutarlos invadiendo poco tiempo el carril contrario y le cuesta ganar velocidad si está subiendo una pendiente. La versión de 150 CV, de la que no tenemos prestaciones propias, nos ha dado la impresión de que no sufre estos inconvenientes.

Ambos motores tienen un funcionamiento suave y relativamente silencioso. Empujan con fuerza desde pocas revoluciones hasta poco más allá de las 4000. Ambos los hemos probado asociados únicamente a cajas de cambio automáticas, de distinto tipo aunque con idéntico número de relaciones (seis).

El de 114 CV tiene una que es como una manual (con embrague y pares de engranajes) pero con mecanismos que realizan automáticamente la selección de marchas y el accionamiento del embrague. Por tanto, el conductor no tiene pedal de embrague ni una palanca donde seleccionar las marchas (aunque esto puede hacerse con las levas que hay en el volante, fijas en la columna de la dirección). Aunque ha mejorado respecto al cambio del mismo tipo que tenía el anterior C4 Picasso (donde se llamaba CMP en vez del ETG6) sigue sin ser un cambio bueno por rapidez ni suavidad. Acelerando poco, es cierto que los cambios se ejecutan de manera confortable pero, a poco que la aceleración sea intensa, cuando se produce el cambio parece que alguien pulsa un botón que apaga durante unos instantes el motor para volver a ponerlo en marcha después. Esa transición, aceleración-deceleración-aceleración no resulta agradable ni al conductor ni a los pasajeros. Recomiendo probarla para estar seguros que satisface.

El consumo en nuestro recorrido comparativo —un trayecto de autovía en el que se recorren 143 km conduciendo con suavidad, en la marcha más larga posible y buscando una media real de 120 km/h— ha gastado 6,3 l/100 km. Es un consumo bajo comparado con el de otros monovolúmenes semejantes. En esta misma prueba, un Ford Grand C-Max de 114 CV gastó 7,1 l/100 km, un KIA Carens de 115 CV, 6,5 l/100 km y un Renault Grand Scénic de 110 CV, 6,4 l/100 km.

El cambio automático que se puede pedir con el motor de 150 CV es el tradicional de convertidor de par y engranajes epicicloidales. Su funcionamiento es plenamente satisfactorio: sube y baja marchas con rapidez y suavidad, permite hacer maniobras a poca velocidad sin tirones y da la posibilidad de manejarla manualmente mediante las levas que hay detrás del volante. El modo manual del cambio respeta la selección de marcha del conductor siempre y cuando no se sobrepase la resistencia que hay al final del recorrido del pedal del acelerador —que activa la función «kick down»— o cuando las revoluciones bajan de 1100 rpm aproximadamente.

El cambio manual lo hemos probado brevemente con el motor de 150 CV. En esa unidad al menos, el pedal de embrague requería hacer sobre él más fuerza de la habitual, algo que también ocurría con la palanca. Los recorridos de ésta eran precisos y de longitud normal.

El Grand C4 Picasso puede tener los mismos sistemas de seguridad del C4 Picasso, como el sistema de alerta por cambio involuntario de carril y el programador de velocidad con radar. Hay información sobre estos sistemas y su funcionamiento en el apartado de impresiones de conducción del C4 Picasso.