Chrysler espera que el setenta por ciento de los Voyager que se vendan en España lleven el motor de gasóleo. De los tres el 2.5 CRD —Common-rail Diesel— es el más adecuado, por su menor consumo, en un monovolumen tan pesado (1.952 kg) y con tan elevada resistencia aerodinámica. Es un turbodiésel desarrollado a partir del anterior motor del Voyager de igual cilindrada y 117 CV, el VM italiano con precámara de combustión.

Es agradable, además de por suave, porque vibra muy poco y no condiciona el confort con su ruido (se oye más la aerodinámica a partir de 140 km/h). El par máximo lo da a 1.800 vueltas y desde ahí ya empuja, pero se nota que lo hace aún mejor si lo mantenemos entre 2.500 y hasta casi rozar las 4.500 rpm.

Es relativamente fácil mantener velocidades medias de 160-170 km/h con media ocupación (cuatro pasajeros y su equipaje), situación en la que el consumo —según el ordenador de viaje— llega a ponerse en torno a los 13 litros por cada 100 km. El medio anunciado por Chrysler es 8,1 litros.

El Diesel sólo se combinará con una caja de cambios manual de cinco velocidades, la misma que usará el 2.4, y que tiene un buen tacto, salvo algunas asperezas al pasar por el punto muerto. Los desarrollos están bien ajustados (la velocidad punta se alcanza casi al régimen de máxima potencia).

El Voyager 2.5 CRD, a igualdad de equipamiento con el 2.4 de gasolina, pesa 110 kg más. Esta diferencia está en la zona del motor; si es subvirador en cualquier versión, más aún en el caso del Diesel. No llega a ofrecer la estabilidad que se alcanza en otros monovolúmenes como el Volkswagen Sharan, porque también influye que la dirección no se siente en ninguna situación precisa y la amortiguación es suave, aunque no deja la carrocería muy suelta. Con el cambio de generación, y a diferencia de algunos de sus rivales, el Voyager no puede tener control de estabilidad.

De los dos motores de gasolina, el que menos cambios tiene es el 2.4 de 152 CV; sólo se modifica el escape y baja un poco de par máximo. Funciona sensiblemente mejor en la zona media-alta que a bajo régimen. Se venderá en combinación con un cambio automático, además del manual, aunque esta última es la versión que he conducido sin que me haya parecido sensiblemente más rápido que el Diesel.El eje rígido trasero con ballestas lo hace incómodo y menos estable que los coches de suspensión independiente si el firme no es bueno. Sobre suelo muy uniforme, en cambio, pasa desapercibido; un buen resultado para una suspensión de concepción tan antigua.

El 3.3 V6 se venderá exclusivamente en versión de tracción delantera, un único acabado (el más lujoso, con seis asientos individuales y puertas laterales y portón motorizados) y con cambio automático. No vibra, está muy bien insonorizado y con 182 CV responde bien, aunque no deja boquiabierto por su rapidez. La culpa es, en parte, del cambio automático que es de cuatro velocidades y con una cuarta muy larga (más de 50 km/h por cada 1.000 rpm), lo que provoca que haya grandes saltos entre marchas. Como el mando del cambio está en el volante, no es fácil de usar manualmente, pero tiene la ventaja de que los pasos entre marchas no se producen con tirones.