En las plazas del Audi R8 hay espacio suficiente para que dos personas de casi dos metros de estatura quepan bien, aunque sin holgura. Los asientos se pueden regular hasta una posición muy retrasada —similar a la del anterior R8— para dar desahogo a las piernas, y la altura libre al techo, pese a que la carrocería es muy baja —1,24 m—, es buena. El espacio que hay está bien optimizado para acomodar a los ocupantes que, si son de complexión normal, no se rozan con los brazos.

Los materiales empleados por Audi aparentan ser de alta calidad, ajustan bien y dan un aspecto lujoso, y el funcionamiento de todos los elementos es el habitual de Audi, sencillo y preciso. Creo que esto favorece que cualquier conductor se familiarice con prontitud a los mandos y, hasta cierto punto, facilita el uso rutinario del coche.

Por dentro, un Porsche 911 es nueve centímetros más estrecho entre puerta y puerta —129 cm por 138 cm del R8; tabla comparativa de mediciones de interior— y es fácil que los pasajeros se rocen, pero el interior da más sensación de amplitud y de practicidad, la visibilidad es mejor y la ergonomía está resuelta con más brillantez que en el R8, que tiene unas limitaciones prácticas parecidas a las de un Mercedes-AMG GT S, porque hay ciertos elementos donde parece que ha prevalecido el diseño sobre la funcionalidad. Como en éste, una posible desventaja —según las necesidades— es que solo tiene dos plazas, aunque los asientos traseros de un Porsche 911 o un Aston Martin DB9 sean solo para un uso esporádico.

Algo que motiva estas impresiones que describo, es la escasa visibilidad que hay hacia atrás y hacia los lados, porque las puertas son altas y dejan poca superficie acristalada alrededor del conductor —la cámara de visión trasera, que cuesta 815 euros, es de suma utilidad— y la luneta apenas deja el hueco justo para ver por el retrovisor —hay más detalles sobre la visibilidad en las impresiones de conducción—. El túnel central es grueso y acrecienta la sensación de angostura a nivel de la cintura. Otra razón, es que no es fácil encontrar una postura adecuada al volante —o, al menos a nosotros, no nos lo fue, como explicamos más adelante—, y no todos los mandos de uso habitual ni los huecos quedan al alcance de la mano.

A mi compañero Enrique Calle y a mí —que medimos 1,80 y 1,72 metros respectivamente— nos ha sucedido que, para que las piernas nos quedasen a la distancia correcta de los pedales, los brazos nos quedaban excesivamente extendidos aunque acercásemos el volante todo lo posible al torso. El volante no está particularmente cercano a la vertical, y el asiento del conductor no se puede colocar tan cerca del nivel de los pedales como en el 911, o incluso como en un Mazda MX-5 o un Porsche Cayman —cuyos puestos de conducción son, a nuestro juicio, modélicos porque permiten adoptar una postura que se asemeja a la que se tiene en algunos vehículos de competición, que favorece el control del volante, los pedales y el cambio con suma precisión—.

Que sea así tal vez pueda aportar una ventaja en visibilidad, o para entrar y salir del coche, aunque esta ventaja es mínima porque el umbral es muy grueso (imagen), la carrocería está muy cerca del suelo y los bordes de los asientos son prominentes. Esto obliga a dejarse caer al sentarse y a buscar dos puntos de apoyo al salir del coche. Los puntos de apoyo suelen ser el volante y el borde del asiento, y la maniobra requiere de cierta agilidad para hacerla con soltura.

Los asientos de serie tienen reglaje eléctrico. Los de nuestra unidad tenían instalada una opción de reglaje electro-neumático adicional que cuesta 660 euros (imagen), que añade más posibilidades de regulación en la zona lumbar y en la longitud de la banqueta, que se puede ajustar para que se apoye mayor superficie de los muslos, aunque si se aprovecha esta posibilidad, al menos a mí, me resultaba difícil estirar el pie hasta el final del recorrido de los pedales. Tienen un mullido firme y sujetan bien el cuerpo, pero no son cómodos para trayectos largos.

Por estas razones y porque el reposapiés no está en una posición donde la pierna descansa cómodamente —queda, más bien, desplazado hacia el centro del pedalier; imagen—, al menos yo, tras un recorrido de 400 km, acabé con molestias en la zona lumbar y en la pierna izquierda. Hay otros asientos opcionales que son de tipo baquet, cuestan 2885 euros y están destinados a dar más sujeción, pero no sabemos si a costa de un menor confort, ni podemos aconsejarlos porque no los hemos probado. 

Pese a que el climatizador y las salidas de ventilación están orientadas hacia el conductor, la distancia no me resultaba asequible sólo con estirar el brazo y tenía que separar la espalda del respaldo. Con todos los botones de la consola que están por detrás de la palanca selectora del cambio sucede lo mismo (imagen).

En la consola central hay dos huecos con tapa para aliviarse de cosas pequeñas —el teléfono móvil, el mando del garaje o unas llaves, por ejemplo—, aunque a mi modo de ver hubiese sido más práctico invertir sus funciones. El que está en el reposabrazos es un portabebidas, y cuando se usa para este fin, las latas o las botellas entorpecen sobremanera el movimiento del brazo y lo dejan sin apoyo (imagen). El que está más alejado es más grande, y alberga las conexiones para dispositivos auxiliares y una superficie de recarga inalámbrica, pero su posición, escondida bajo el salpicadero (imagen), hace que sea incómodo de utilizar. No hay huecos en las puertas (imagen). La guantera tiene un tamaño normal y está tapizada e iluminada (imagen).

Audi ha prescindido de una pantalla central para el sistema multimedia y de navegación —a diferencia del R8 de primera generación— y ha empleado la misma solución que en el Audi TT: una única pantalla de 12,3 pulgadas en la que se aúnan todos estos elementos y que hace las veces de instrumentación. No me parece una decisión acertada. Su funcionamiento es técnicamente ejemplar: los menús son de fácil comprensión, la fluidez y la calidad de las imágenes es excelente y no he encontrado ninguna circunstancia en la que le afecten los reflejos. Sin embargo, creo que el hecho de tener concentrada tanta información en un solo lugar produce más distracciones que las que se tendrían con la disposición clásica, en la que la información referente a la conducción prevalece ante el conductor y es más sencillo discriminar aquella que no se busca. Más aún, en un coche tan veloz como el R8, en el que es muy fácil sobrepasar la velocidad legal de cualquier vía por despiste. Para manejarlo sirven tanto los botones que hay en el volante (imagen) como los que están junto a la palanca selectora del cambio (imagen), y es recomendable dedicar un tiempo a estudiar todas sus posibilidades si se quiere manejar con destreza.

La calidad de los materiales y de los ajustes me ha parecido muy buena, mejor de lo que en su día dimos cuenta en el AMG GT S y muy cercana a la del Porsche 911 —en el que la solidez de todos los detalles es muy buena—. No hay piezas que produzcan crujidos al circular, ni plásticos de aspecto descuidado o huecos desprovistos de revestimiento acolchado. Hay opciones muy diversas de personalización del interior. Los asientos y los revestimientos en acabado «Napa fina», el revestimiento del techo de Alcántara con «acolchado en rombos» (imagen) y las molduras del salpicadero en fibra de carbono (imagen) son tres opciones que tenía nuestra unidad que suman más de 10 000 euros —sus costes respectivos son 4060, 3690 y 2375 euros—.

Me llama la atención que las piezas de acabado metalizado del climatizador (imagen), salvo las ruletas selectoras, sean de plástico en un coche de este precio, teniendo en cuenta que Audi, en el A4, hace estas superficies expuestas al toqueteo, metálicas, que dan mejor impresión (imagen). La eficiencia de la climatización es muy buena porque da con rapidez aire caliente cuando se le solicita al arrancar el coche en una mañana fría, y mantiene fresco el habitáculo cuando la insolación es intensa. En ningún momento he notado calor procedente del túnel de transmisión ni del motor, como sí pasa en el Mercedes-AMG GT S.

El maletero del Audi R8 es muy pequeño en términos absolutos —112 litros— yl en comparación con algunas posibles alternativas por precio y potencia, como el Ferrari 458 Italia —230 litros—, el Mercedes-AMG GT S —285 litros— o el Porsche 911 Turbo —115 litros— (ficha comparativa). Su forma es suficientemente uniforme para aprovecharlo, por ejemplo, con una maleta de tamaño mediano —mayor que el equipaje de mano que se permite en la cabina de un avión—, una mochila y bultos pequeños, que se pueden acomodar ordenadamente porque hay tres pequeñas redecillas que ayudan a compartimentar el vano —es la opción de paquete portaobjetos, por 370 euros; imagen—. El kit de reparación de pinchazos resta algo de espacio (imagen e imagen).

Por detrás de los asientos hay un hueco que, según Audi, tiene una capacidad de 226 litros adicionales. Sus medidas aproximadas son 95 centímetros de anchura, 10 de altura y 40 de profundidad, y no es aconsejable dejar en él cosas pesadas ante el peligro de que al frenar con intensidad choquen con el respaldo o se cuelen entre los asientos. Tiene una red donde se puede colocar la documentación o una revista, por ejemplo (imagen), y una bolsa accesoria desmontable con dos bolsillos, que sirve para dejar más ordenados los bultos pequeños (imagen). Por debajo, con acceso entre los dos respaldos de los asientos, está el cargador de DVD para el sistema multimedia con ranuras para dos tarjetas de memoria SD y la tarjeta telefónica SIM (imagen).