Dinámicamente, el cambio más significativo respecto al Q7 de la generación anterior tiene que ver con el peso. El nuevo Q7 pesa hasta un máximo de 325 kg menos (información técnica sobre la reducción del peso), aunque según los datos de los que disponemos son realmente 350 kg (ficha comparativa). Es una masa 90 kg inferior a la de un Range Rover 3.0 TDV6 y casi 400 kg menor que la de un Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC (ficha comparativa).

La diferencia es evidente al conducirlo. El Q7 2015 cambia de trayectoria con más facilidad y se siente más ágil en todo momento. Además, con el objetivo de conseguir mejor manejo en curva, Audi ha bajado cinco centímetros el centro de gravedad (logrado en parte porque los motores van colocados más bajos). Las suspensiones son de cinco brazos en lugar de ser de dos piezas en forma de horquilla superpuestas.

La suspensión de serie tiene muelles helicoidales. Opcionalmente hay una con muelles neumáticos (más información) que es la que tenían todos los Q7 que he conducido. Con ella, el Q7 me ha parecido un coche muy cómodo, que filtra bien los baches. Esta suspensión es capaz de variar la altura de la carrocería. A velocidad alta la reduce 15 mm y para una conducción fuera del asfalto la levanta 25 mm, aumentables hasta 60 mm si es necesario superar puntualmente un obstáculo. El mando que hay en el maletero para facilitar su carga baja la altura 55 mm hasta dejar el borde de carga a 69 cm del suelo.

No he conducido el Q7 y el XC90 en igualdad de circunstancias pero creo no equivocarme si afirmo que el Audi es más cómodo en general, tanto por suspensión como por nivel de ruido en el habitáculo. No me atrevo a decir que sea también más ágil, pero sí que en una conducción rápida por carreteras de montaña el trabajo de la electrónica pasa desapercibida en el Q7 mientras que al conductor del XC90 le resulta evidente su funcionamiento (por los ruidos que producen los sistemas de corrección de trayectoria).

Los Mercedes-Benz GLE y GL no andan lejos en confort de suspensión pero no igualan al Q7 en el apartado de ruido. El GL es mucho más pesado que el Q7 (hay casi 400 kg de diferencia entre ambos; ficha técnica comparativa) pero puede tener un sistema de estabilizadoras activas que controla mejor los movimientos de la carrocería que el sistema de amortiguadores de dureza variable del Audi.

La altura máxima libre al suelo es 235 mm. Es inferior a la que ofrecen otros modelos con suspensión neumática (por ejemplo, el Range Rover Sport tiene 300 mm). De todos modos, Audi no ha orientado este coche a un uso fuera del asfalto: no tiene reductora ni la posibilidad de bloquear algún diferencial, aunque sí hay un asistente de descenso de pendientes. En la pantalla del salpicadero, cuando se selecciona el modo «off-road», se muestra información de la inclinación longitudinal, transversal y el grado de giro del volante.

Además de los dos tipos de suspensión hay dos tipos de direcciones. Una, la de serie, a las ruedas delanteras y otra, opcional, que hace girar también las traseras. En este sistema desarrollado por ZF Lenksysteme GmbH (actualmente con nuevo nombre, Robert Bosch Automotive Steering GmbH) un motor eléctrico acciona unas bieletas (imagen) que hacen girar las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad hasta un máximo de cinco grados (entre 5 y 15 km/h) para mejorar la maniobrabilidad (el diámetro de giro mejora disminuye en un metro; con la dirección de serie el diámetro de giro entre paredes es 12,4 m); y en el mismo sentido que las delanteras cuando la velocidad es alta (un máximo de 3,5 grados; imagen).

La dirección es eléctrica, indispensable para implementar funciones como el aparcamiento semiautomático, el mantenimiento en el carril o el asistente de remolques. Es una dirección que aísla mucho al conductor. Para lo bueno —un mayor confort— y para lo malo —no ofrece una información precisa del contacto de los neumáticos—. La desmultiplicación es 15,8 a 1, más bien rápida, y el nivel de asistencia varía en función de la velocidad.

Los dos motores Diesel funcionan con suavidad. El menos potente, el de 218 CV, me ha parecido suficiente para viajar con razonable agilidad pero no lo he conducido cargado, solo con dos pasajeros.

La versión con motor 3.0 TDI de 272 CV reemplaza a la anterior de 245 CV. Este motor, que apenas se oye en el habitáculo, funciona con mucha suavidad y transmitiendo pocas vibraciones. Da unas prestaciones sobradas para adelantar con rapidez y subir puertos de montaña manteniendo una buena reserva de aceleración (tabla comparativa de prestaciones).

A pesar del aumento de potencia, gasta menos gasóleo. El consumo medio homologado es 5,7 l/100 km y el que hemos medido en nuestra prueba comparativa —recorrido por autovía, con varios puertos, a una media de 120 km/h—, 7,5 l/100 km un dato inferior al de cualquier otro todoterreno de tamaño comparable.

Los motivos principales de esa reducción del consumo son el menor peso, la mejor aerodinámica (el factor de resistencia aerodinámica ha pasado de 1,06 a 0,92) y unos desarrollos de cambio notablemente más largos (ficha comparativa). Lo mismo ocurre con la versión de 333 CV (ficha comparativa de las versiones 3.0 TFSI 2015 y 2009).

La disminución de consumo también se debe a la introducción del sistema de avance por inercia y de distintos cambios en los motores. Por ejemplo, el compresor volumétrico del motor de gasolina se desconecta del motor al circular a carga parcial y ha habido cambios para reducir fricciones en el Diesel. La versión Diesel de 218 CV tiene unas láminas que permiten o interrumpen el flujo de aire que entra por la parrilla hacia el radiador del motor (que estén cerradas favorecen la aerodinámica).

La caja de cambios (de ocho velocidades) es de nuevo desarrollo y permite que el motor gire a tan solo 1000 rpm. De hecho, el Q7 3.0 TDI de 272 CV avanza en ocasiones con el motor girando a 900 rpm. Lo hace con suavidad, sin tirones ni ruidos extraños. Otro cambio en la transmisión es que el diferencial central ahora está integrado en la caja de cambios en lugar de ser una pieza anexa y trabaja en combinación con la función Torque Vectoring que puede frenar las ruedas interiores al viraje para incrementar la agilidad en curva. El reparto de par en condiciones normales es 40:60 aunque puede variar desde un 70:30 a un 15:85.