Si el Giulia es posiblemente la mejor o una de las mejores berlinas de su tamaño por cómo se desenvuelve en curvas, el Stelvio apunta a repetir el calificativo, en pugna con el Porsche Macan. Nos dejó muy buena impresión la primera vez que lo condujimos, en la presentación internacional, que tuvo lugar en Suiza e Italia donde circulamos por carreteras húmedas o cubiertas por nieve y hielo, con unos neumáticos de invierno. Ahora lo hemos conducido por carreteras secas de España, con neumáticos de verano y nos ha parecido excepcional en ciertas cualidades que pueden gustar a quien conduzca no solo por necesidad sino por placer. Todas las unidades probadas hasta la fecha tenían tracción total Q4.

La sensación que deja el Stelvio es la de ligereza por la inmediatez con la que responde a los movimientos del volante y por sus reacciones en curva. La carrocería apenas balancea y tampoco cabecea. Del Stelvio también es destacable la dirección, por directa. Tiene una desmultiplicación de 12 a 1, un valor propio de un deportivo (incluso inferior a la de un Porsche 911 Turbo S, que es de 15 a 1). A pesar de ser directa, no es un coche nervioso en recta que obligue a hacer correcciones sobre el volante para mantener la trayectoria, pero quizá sí se requiera un periodo de adaptación para no «salirse por el interior de las curvas». Para que fuese «perfecta» en precisión, creemos que debería ser un poco más firme, al menos en la posición D (de Dynamic).

También nos ha gustado mucho lo bien que está puesta a punto su suspensión, que es tirando a firme, pero que tiene una gran capacidad de absorber las irregularidades. No es un todoterreno que pise con la sensación de «alfombra voladora» de un Lexus RX, pero no transmite sequedad y contiene los movimientos de la carrocería de forma ejemplar. En una carretera de curvas se comporta mejor que un Renault Talismán o un Volkswagen Passat porque cambia de trayectoria con más agilidad, es más preciso y tracciona con más eficacia.

El Stelvio con motor de gasolina de 280 CV pesa 1735 kg, que es poco para un vehículo de estas características. Este motor de gasolina, que no tiene un sonido bonito, es mucho menos ruidoso y más suave que el Diesel de 210 CV al ralentí. Con el coche en movimiento, no nos ha parecido que el ruido del Diesel sea molesto, aunque lo hemos conducido durante mucho menos tiempo.

La versión Quadrifoglio será la única de la gama con seis cilindros (en uve) en vez de cuatro. Este motor, que es el mismo que lleva el Giulia Quadrifoglio, tiene 2,9 litros de cilindrada, dos turbocompresores  y da 510 CV. El resto de motores de gasolina tienen 1995 cm³ y están sobrealimentados. Los Diesel son de 2,2 litros.

Otro de los puntos fuertes del Stelvio es la caja de cambios. Es automática de ocho velocidades y de convertidor de par (está fabricada por ZF, y también la usan BMW o Land Rover, por ejemplo). Alfonso Herrero y yo tenemos discrepancias sobre el funcionamiento de la transmisión. Él dijo en su momento que es suave y rápida y que acierta cuando interpreta las situaciones de conducción, haciendo lo que haría un buen conductor. Yo solo coincido en lo segundo, porque en uso manual no me ha parecido suave al reducir marchas.

Cuando se activa el modo Dynamic (el más deportivo) y se usan las levas, el cambio ejecuta una especie de doble embrague en las reducciones por encima de tercera velocidad, pero no lo hace de tercera a segunda, por lo que se produce una retención brusca, similar a la que sucede con un cambio manual cuando se suelta el pedal del embrague rápidamente.

No llega a la excelencia de la PDK de Porsche, pero es una muy buena caja de cambios. Acertadamente, Alfa Romeo ha colocado unas levas muy grandes en el volante (imagen). Hay coches, como en un Audi Q5 o en un Mercedes-Benz GLC, en los que las levas son muy pequeñas y, cuando el volante está muy girado, resulta casi imposible acertar con ellas; en el Stelvio, es mucho más difícil que esto suceda.

La tracción es siempre en las cuatro ruedas (excepto con los motores Diesel de 160 y 190 CV, que también se pueden elegir con tracción trasera). Alfa Romeo la denomina Q4. En condiciones normales todo el par se transmite a las ruedas traseras y, cuando el sistema detecta pérdidas de motricidad, puede enviar hasta el 50 % del par a las ruedas delanteras mediante un embrague que acopla en mayor o menor medida el reenvío al eje delantero. El eje que transmite la fuerza a las ruedas posteriores está hecho de fibra de carbono y, según cálculos de Alfa Romeo, supone un ahorro de 15 kg respecto a uno hecho de metal (importante en un elemento que hay que acelerar y frenar).

El efecto del reparto de tracción y del autoblocante trasero se siente especialmente a la salida de las curvas cerradas. El control de estabilidad del Stelvio no se puede desconectar pero estoy seguro de que, de poder hacerlo, al menos con el motor de 280 caballos se podrían hacer derrapar las ruedas traseras lo suficiente para salir de las curvas deslizando con un ligero contravolante. Que este Alfa Romeo sea sobrevirador, que tenga una frenada potente, que la dirección sea certera y precisa y que el eje delantero responda con inmediatez hacen de este Alfa Romeo un todoterreno divertido de conducir en carretera. Un Audi Q5 o un Jaguar F-Pace involucran menos al conductor y se sienten más torpes, subviradores y pesados en las mismas circunstancias.

En la maniobra de esquiva hemos obtenido buenos resultados. Es muy fácil mantener el control al cambiar bruscamente de trayectoria. En esta situación son las ruedas delanteras las que tienden a deslizar (subviraje) y el control de estabilidad actúa con prontitud para evitar movimientos peligrosos de la carrocería.

Al igual que otros modelos de la marca, el Stelvio tiene un selector de modos de conducción (DNA). Hay tres modos posibles: Dynamic, Natural y Advance Eficciency (contribuye al ahorro de combustible). En la versión Quadrifoglio hay un cuarto, llamado Race (enfocado a la conducción deportiva).

Los frenos del Stelvio pueden detenerlo en poco espacio. Lo destacable es su resistencia al calentamiento y lo mejorable, el tacto del pedal. Frenando a fondo ha necesitado 52,0 m para pararse desde 120 km/h, más que un Macan de 2013 (50,7 m) o que un Q5 (51,7 m) y menos que un Land Rover Discovery Sport (54,3 m). Durante los días de prueba que lo he tenido no he sido capaz de acostumbrarme al tacto de los frenos de la unidad de prensa. El primer tercio de recorrido del pedal apenas tenía efecto de retención y, con un poco más de presión, la frenada pasaba a ser intensa. Me recordaba, hasta cierto punto, a los frenos de discos carbocerámicos de algunos deportivos. Por el contrario, al aprovechar sus cualidades dinámicas con repetidas frenadas intensas, no aparece atisbo alguno de calentamiento por mucho que se apure curva tras curva.

El motor de gasolina de 280 caballos hace al Stelvio un todoterreno muy rápido en aceleración, en recuperación y muy fácil de llevar deprisa. Que corra mucho no significa que parezca deportivo. Ofrece mucho empuje a bajo y medio régimen pero sube muy poco de revoluciones (apenas hasta 5800 rpm) y hace un ruido anodino y poco sugerente. En un adelantamiento entre 80 y 120 km/h solo necesita 4,4 segundos para hacer la maniobra. Es una cifra excelente, cercana a la que dio (ya no está en venta) el Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC Coupé (4,1 s), que tiene 40 caballos más. En una carretera de doble sentido, con este Stelvio, se puede adelantar a dos camiones que circulen pegados con total seguridad en poco espacio.

En el recorrido habitual de consumo de km77, de 143 km de distancia a través de una autovía con varios desniveles importantes, a una media real de 120 km/h, consumió 9,2 l/100 km. Si bien la cifra de consumo no parece excesiva, salvo que se conduzca con extrema suavidad, es fácil que este Stelvio necesite entre 10,5 y 12,5 litros por cada cien kilómetros en uso mixto con una conducción normal.

La altura libre al suelo (200 mm) y el sistema de tracción total permiten la utilización fuera del asfalto del Stelvio por zonas no muy complicadas. Alfa Romeo ha instalado un sistema de control de velocidad en los descensos pronunciados (actúa automáticamente sobre los frenos para tratar de controlar la velocidad de avance) pero no hay posibilidad alguna de desconectar el control de tracción (al menos que sepamos nosotros), lo que puede ser un problema a la hora de salir de una situación apurada. Los neumáticos tampoco están pensados para ese tipo de utilización en campo ni existe la posibilidad de montar una suspensión neumática —opción que sí tienen el Audi Q5, el Mercedes-Benz GLC— para aumentar la distancia al suelo.

Nosotros lo hemos probado por una pista de tierra con superficies muy embarradas y pendientes pronunciadas y nos ha sorprendido la facilidad con la que se pueden superar los obstáculos porque no hay que hacer nada más que avanzar. En otros modelos hay que seleccionar algún modo de conducción o activar o desactivar controles y la tracción no siempre es óptima. En el Stelvio el sistema de gestión optimiza la tracción, que es muy buena y apenas tiene pérdidas de motricidad y mantiene la velocidad de descenso controlada. Lo peor es que la altura al suelo es escasa y resulta muy fácil rozar los bajos, como se observa en la prueba en vídeo que acompaña a este texto.