Volkswagen Golf GTI Clubsport - Impresiones de conducción

Última actualización: 09-02-2017

Volkswagen ha desarrollado el Golf GTI Clubsport (basado en el Golf GTI de 2013) para conmemorar el 40 aniversario del Golf GTI. Volkswagen lo puso en venta a principios de 2016 y, a fecha de hoy, aún quedan en venta algunas unidades en stock. Se puede elegir con carrocería de tres o de cinco puertas y con cambio de marchas manual o automático. El precio de partida son 38 060 euros (con carrocería de tres puertas y cambio de marchas manual, todos los precios) por lo tanto es más costoso que sus alternativas (listado de turismos entre 4,1 y 4,6 metros de longitud con motor de gasolina entre 260 y 330 caballos de potencia).

Respecto al modelo del cual deriva, tiene modificaciones en el motor para alcanzar 290 CV (durante un tiempo máximo de 10 segundos; después da 265 CV), en la carrocería y en el equipamiento. Los retoques en la carrocería incluyen nuevos paragolpes, taloneras, alerón trasero y un nuevo difusor aerodinámico. Algunos de estos cambios mejoran el apoyo aerodinámico, además de incrementar el flujo de aire al motor y a los frenos. Por encima del Golf Clubsport está el Golf GTI Clubsport S de 310 CV (que también está basado en el GTI de 2013), que resulta mucho más exclusivo pues solo se fabricaron 400 unidades.

El Volkswagen Golf GTI Clubsport no llega a ser un coche radical como lo es un Honda Civic Type R, cuya suspensión es claramente más incómoda, maniobra peor y el acceso y salida de su habitáculo resulta más complicado. El Honda Civic Type R es para aficionados a los vehículos de competición. El Clubsport, aunque es más ruidoso que el GTI normal, consigue un buen equilibrio entre deportividad y comodidad. Bajo mi punto de vista, resulta muy conveniente para quien quiera divertirse conduciendo y para usar todos los días.

Volkswagen Golf GTI Clubsport. Imagen frontal

He realizado un desplazamiento de 900 kilómetros en un solo día, con tres acompañantes y por vías que estaban generalmente en buen estado. Ninguna hizo ningún comentario que tuviera que ver con la comodidad de marcha (conduje siempre con los modos Confort y Normal). Lo único que resaltaron con sorpresa, es que —a la salida de los peajes— el sistema de escape petardeaba claramente en cada cambio de marcha (la unidad probada tenía cambio DSG). El ruido de escape también se hace patente bajo fuerte aceleración, pero a velocidad sostenida, no es molesto. Un Ford Focus RS es algo más cómodo que este Golf GTI, no tanto porque la suspensión sea más blanda (algo de lo que no estoy seguro) sino porque aísla más al conductor de la aspereza del asfalto y en su interior el ruido de rodadura y aerodinámico son inferiores. 

La suspensión es dura incluso en los modos más confortables, pero tiene el punto justo de suavidad para absorber las pequeñas irregularidades y que no resulte seca. La impresión que transmite este coche en carretera rápida es de firmeza, de gran aplomo, gran precisión y de seguridad. Otra de las cosas con las que me he encontrado muy cómodo, y también lo resaltaron los pasajeros, han sido los faros de xenón, que iluminan muy bien tanto en la función de cruce como en la de largo alcance.

Volkswagen Golf GTI Clubsport 2013. Volante tapizado con Alcantara

En carreteras de curvas me pareció un coche eficaz, fácil de llevar y a la vez rápido de reacciones. Como tiene una suspensión firme, se apoya de forma casi inmediata y su balanceo es muy reducido. Tiene muy buena capacidad de tracción (el diferencial autoblocante tiene un funcionamiento ejemplar) y resulta fácil de llevarlo por donde uno quiere gracias a que la dirección tiene buen tacto. Volkswagen ha puesto en este GTI un volante tapizado en Alcantara (imagen) sobre un aro duro, sin apenas acolchado, para que el conductor no pierda un ápice de información. Desconozco cuál es el mantenimiento que requiere este material, pero el tacto que ofrece es mejor al del tradicional cuero y recuerda a los coches de competición. El interior del Clubsport tiene otros detalles diferenciadores importantes, como los asientos opcionales de tipo baquet.

Volkswagen da a elegir dos tipos de llantas y tres de neumáticos. Las llantas pueden ser de 18 (con neumáticos 225/40) o de 19 pulgadas. Si son de 19 pulgadas, los neumáticos pueden ser de medidas 225/35 R19 o 235/35 R19. Estos últimos neumáticos son «semi-slick» previstos para un uso combinado en carretera y circuito. Lo que dice Volkswagen al respecto es que «están especialmente optimizados para su uso sobre pavimento seco. Cumplen con todos los requisitos legales y están homologados para la vía pública. Sobre pavimento mojado se recomienda una conducción mucho más prudente y delicada, ya que puede existir un riesgo de que el vehículo sufra aquaplaning».

Es muy posible que la elección de las ruedas normales o las más deportivas determinen mucho el comportamiento del coche y el nivel de adherencia. Nosotros hemos probado el Golf GTI Clubsport con neumáticos 225/35 R19 (es decir, los normales, unos Pirelli PZero) y las reacciones en curva me han recordado mucho a las del GTI de 220 caballos que probé meses atrás con ruedas Dunlop SP Sport Maxx GT 225/40 ZR18 92Y. Es posible que el Clubsport respondiera con un poco más de presteza e inmediatez al volante, lo cual se puede deber a la diferencia de ruedas, pero no lo puedo asegurar.

Lo que no hicimos con el Volkswagen Golf GTI de 220 caballos fueron las maniobras de esquiva y eslalon. Sí las hemos realizado con el Clubsport. En el caso de la esquiva, los resultados han sido peores de lo esperado. Hemos superado la prueba a una velocidad máxima de 76 kilómetros por hora, que es más bien poco si la comparamos con la de otros vehículos de planteamiento similar. Varios conductores intentamos el mismo ejercicio a mayor velocidad (77 y 78 kilómetros por hora) y lo que sucedió fue que, tras el segundo movimiento de volante, el coche se desestabiliza y comenzaba a sobrevirar más que a 76 km/h, lo cual impedía encarar correctamente la última zona de conos. El ejercicio siempre lo realizamos con el control de estabilidad conectado en modo normal (también hay un modo deportivo, que no probamos), pero nuestra impresión es que entraba en funcionamiento excesivamente tarde y por eso el coche comenzaba a derrapar tornándose poco controlable. Ese comportamiento crítico al límite sólo lo experimentamos en esa prueba; en el eslalon reacciono con seguridad, así como en circuito y carretera de montaña.

La unidad que hemos probado tenía el cambio de marchas automático (que incluye una función Launch control para salir desde parado con la máxima aceleración). Según nuestras prestaciones, la aceleración ha sido muy buena, pues ha necesitado un mínimo de 3,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (el Volkswagen Golf GTI de 220 CV necesitó 3,7 segundos). Este tiempo sitúa al GTI Clubsport a la altura del Golf R anterior, de 300 CV, con el cual comparte motor (el Golf R 2017 tiene 310) que es más pesado al tener tracción total. Tabla comparativa de prestaciones. 

La capacidad de aceleración de este coche es buena en parte porque se beneficia de que el peso total es moderado en términos absolutos (1395 kg, que da una relación entre peso y potencia de 4,8 kg/CV). Curiosamente, el Ford Focus RS de 349 caballos fue más lento con mejor relación peso/potencia (4,6 kg/CV). El Honda Civic Type R, que ha sido el más veloz de los tres, tiene una relación entre peso y potencia de 4,7 kg/CV).

volkswagen-golf-gti-sportclub-2017-posterior-lateral

Volkswagen no dice si la potencia máxima que entrega el motor (290 CV durante 10 segundos) depende del modo de conducción elegido. Nosotros hemos obtenido los mejores registros en el modo Sport (al elegirlo, se altera el funcionamiento del cambio de marchas, de la dirección, de la suspensión, la respuesta del diferencial autoblocante y la respuesta del acelerador). En el modo de conducción normal, hemos completado la misma maniobra en 3,4 segundos. Puede que el coche haya sido más rápido en modo Sport porque el diferencial autoblocante haya funcionado con más efectividad, pero no puedo asegurarlo.

Con la capacidad de frenada (por cierto, los frenos son los mismos que los del GTI, aunque mejor refrigerados según Volkswagen) también hemos obtenido mejores datos en modo Sport que normal. He realizado cuatro frenadas desde 120 km/h con tiempo de enfriamiento entre medias, primero en modo Normal (55,4 metros), en segundo lugar en modo Sport (53,9 metros), en tercer lugar en modo Normal (54,5 metros) y en cuarto lugar en modo Sport (53,7 metros). Aunque por poco, siempre ha sido mejor en modo Sport.

Bajo mi punto de vista, lo menos práctico de este coche es que las paradas a repostar son frecuentes. Suponiendo que se viaje a ritmo normal, hay que repostar cada 500 - 550 kilómetros. Cuando he circulado a ritmo moderado (que no despacio) recorriendo más kilómetros por ciudad que por carretera, el consumo ha estado en torno a 9,0 l/100 km. En nuestra prueba de consumo de 143,3 kilómetros por una autovía con alguna pendiente fuerte y a una media de 120 km/h, gastó 8,9 l/100 km, que es más bien mucho. El Golf GTI de 220 CV consumió 7,1 l/100 km, el Honda Civic Type R unos 7,6 y el Ford Focus RS, 9,0.

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