En los Audi A5 Cabrio prima el confort de marcha sobre cualquier otra cualidad dinámica. Esto también aplica sobre el S5 Cabrio que, aunque es una versión más deportiva, no se trata de un descapotable que transmita al conductor las sensaciones de un automóvil muy directo y preciso. El aislamiento de la capota a velocidades de carretera y autovía (hasta unos 120 km/h) es muy bueno. Por encima de esa velocidad, el ruido del viento se hace patente en el interior y se suma al de rodadura, pero no hasta el punto de resultar molesto. Al circular descapotado, en autovía se puede mantener una conversación alzando poco la voz siempre que se despliegue el paravientos (que en España es de serie).
Todos los A5 Cabrio que he conducido durante la presentación internacional tenían tracción total y suspensión de dureza regulable (asociada al paquete Audi dynamic drive). En todos los casos, su ajuste me ha parecido suave. No quiero decir que sea una suspensión blanda, porque el balanceo de la carrocería siempre es pequeño, sino que al superar baches y ondulaciones de la carretera, no se producen los rebotes ni las sacudidas habituales de un deportivo.
Esta virtud (para quien busque un descapotable cómodo para viajar) acrecenta la sensación de calidad que da el coche al rodar por cualquier tipo de vía. Su chasis da la impresión de estar bien afinado.
Las reacciones de los A5 y S5 Cabrio son muy seguras tanto en carretera como en autovía. Su agarre es muy alto y su respuesta natural en las curvas es bastante neutra. Tan solo en el S5 he conseguido provocar un ligero sobreviraje en una curva muy cerrada al dar gas a fondo (esta versión tenía un diferencial trasero deportivo que es opcional; en el resto de versiones, sin este tipo de diferencial, esta misma maniobra produce algo de subviraje).
Lo que menos me ha gustado ha sido la dirección, independientemente de la versión. La de serie tiene un tacto más pesado que en un Audi A4 (aún no he conducido el A5 Coupé), está más filtrada de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto y, por ende, llega menos información a las manos a través del aro del volante. La dirección dinámica opcional («dynamic steering», que cuesta 1175 euros) es mejor porque ejerce la resistencia precisa a los movimientos del conductor, aunque sigue pecando de cierto aislamiento que no casa con el carácter más prestacional del S5.
Las versiones menos potentes (2.0 TDI de 190 CV y 2.0 TFSI de 190 y 252 caballos), con motores de cuatro cilindros, tienen un cambio automático de doble embrague (S-Tronic) de siete relaciones. Los motores más potentes (3.0 TDI de 286 caballos y 3.0 TFSI de 354 CV) van asociados a una transmisión automática de convertidor de par con ocho marchas (Tiptronic). Cualquiera de los dos tipos de cambio funciona con suavidad y de forma precisa cuando se conduce relajadamente. Si se quiere practicar una conducción más deportiva, usando el modo manual mediante las levas, no resultan tan gratificantes porque les falta rapidez en las reducciones, especialmente en el Audi S5 —en este caso, no puedo evitar recordar el primer S5 Coupé con un motor atmosférico de ocho cilindros en uve y cambio manual (el automático era opcional), cuya conducción me pareció particularmente placentera—.
El motor menos potente de la gama disponible en el lanzamiento es el Diesel de 190 caballos (en unos meses estará disponible el de gasolina de la misma potencia). Da potencia más que suficiente para mover al A5 Cabrio con soltura y es el que menos carburante gasta de la gama. Es un motor que puede encajarle a quien se compre el A5 Cabrio para hacer muchos kilómetros.
Audi ha conseguido aislar muy bien el ruido del motor Diesel de cuatro cilindros, de forma que cuando se lleva la capota abierta pasa desapercibido y cuando la capota está cerrada predomina el ruido de rodadura a baja velocidad y el aerodinámico a alta velocidad. Esto mismo sucede con las otras dos versiones que he conducido (el 2.0 TFSI de 252 caballos y el S5), con la salvedad de que sus motores tienen un sonido agradable que, en el caso del S5, sí llega al habitáculo cuando se circula descapotado.
El motor más equilibrado de la gama, a mi modo de ver, es el 2.0 TFSI de 252 caballos (a falta de probar el de 190, que es muy probable que sea suficiente). Da unas prestaciones muy buenas, suena bien (para mi gusto) y su consumo de carburante no me ha parecido alto. En un recorrido parecido en los tres casos, practicando una conducción rápida y sin miramientos por el consumo, en el ordenador de viaje del 2.0 TDI obtuve 7,2 l/100 km de media al finalizar, en el 2.0 TFSI 10,2 l/100 km y en el S5 14,1 l/100 km, si bien con este último el recorrido tenía más curvas y zonas lentas donde aproveché más a menudo toda su capacidad de aceleración. Cuando probemos una unidad durante una semana podremos sacar conclusiones más relevantes.
El motor del S5 Cabrio es de seis cilindros en uve, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 354 caballos de potencia (Información técnica). Genera un empuje intenso, progresivo y bien repartido en todo el rango de revoluciones desde prácticamente el ralentí. No sufre del habitual «turbo-lag» de muchos motores turboalimentados de gran potencia (recientemente lo experimentéal conducir un Porsche 911 Targa 4 GTS), y produce un sonido grave, algo bronco y nada estridente que casa muy bien con el carácter lúdico del coche.
Pese a sus prestaciones, el S5 no se distingue mucho del resto de A5 Cabrio por el tacto de conducción (de hecho, no hay cambios que hagan más rígida su carrocería). La suspensión es un poco más firme, pero nunca incómoda. La dirección no cambia (o no me ha parecido que mejore) respecto del resto de A5 Cabrio. A diferencia de las versiones RS, en el S5 no existe la función «launch control» que permite salir desde parado con la máxima capacidad de aceleración.
Quien quiera un descapotable muy veloz, confortable, con un toque de exclusividad añadido por tratarse de una versión S y dé menos importancia al gasto de carburante, encontrará en el S5 Cabrio una buena opción frente a un BMW 440i xDrive Cabrio (326 CV). Otro modelo equivalente es el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Cabrio (367 CV), más potente. Cualquiera de estas alternativas es notablemente más barata que el Audi (ficha comparativa).