El Diesel es el nuevo motor 2.0 TDI con inyección por conducto común en vez del anterior por bomba inyector. Respecto a éste, el nuevo es más suave y silencioso, resulta mucho más fácil salir desde parado y llega con más fuerza al régimen de giro máximo (unas 5.000 rpm). No está entre los motores Diesel más silenciosos y refinados de esta potencia pero ya no hay tanta diferencia frente al resto como la había con el anterior de bomba inyector.

El de gasolina de 150 CV es una versión más potente del 1.4 TSI de 140 CV que tiene el Golf, con sobrealimentación por compresor y turbocompresor (más información técnica de este motor).

El de gasolina es más silencioso y suave pero, contrariamente a lo que recomendamos normalmente, no me parece claramente mejor para utilizarlo por ciudad. Hay dos motivos: uno es que el motor de gasolina tiene muy poca fuerza en el momento de iniciar la marcha y resulta molesto cada vez que hay que arrancar en un semáforo o durante un atasco.

El otro motivo es que, en algunas ocasiones, responde con ciertos tirones (que parecen consecuencia de la conexión o desconexión de los sistemas de sobrealimentación) salvo que aceleramos con mucha suavidad.

Hemos calculado un consumo alrededor del 20 por ciento inferior en el Diesel haciendo el mismo trayecto con ambos (según los datos homologados la diferencia es del 15 por ciento). Como la diferencia de precio con el de gasolina es 1.530 € (a igualdad de equipamiento), hacen falta recorrer 63.000 km con el Diesel para amortizar la diferencia.

Con el de gasolina es posible gastar poco pero, para lograrlo, hay que realizar una conducción muy suave. En condiciones normales es difícil conseguir que el consumo baje de 10 l/100 km.

En autovía, a 130 km/h de media, el consumo del Tiguan 1.4 TSI de 150 CV ha sido de 11,2 l/100 km. En ciudad, a poco que el tráfico obligue a estar parando y reiniciando la marcha con frecuencia, no es difícil observar como el ordenador de consumo marca más de 14 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido ha sido de 19 l/100 km durante un recorrido rápido por carretera de montaña pero lejos de aprovechar la máxima aceleración de puede proporcionar el motor.

Nos ha parecido mejorable el tacto de la palanca de cambios en las dos versiones. Aunque recuerda sin duda alguna a cualquier otro cambio de un modelo de Volkswagen, en el Tiguan los recorridos son más imprecisos y la palanca presenta cierta resistencia que, por ejemplo, no hay en un Golf.

La conducción por carretera del Tiguan difiere poco de la de un turismo porque realiza los cambios de dirección con rapidez y tiene una estabilidad elevada. El tacto de la dirección es bueno, tanto por la asistencia como por la información que aporta.

La suspensión es de lo mejor que hemos probado por el equilibrio que tiene entre la estabilidad y el confort que proporciona. Tal vez, la de la versión Diesel es ligeramente más dura pero la diferencia, si es que la hay, resulta insignificante.

Fuera del asfalto, el Tiguan puede ser una interesante alternativa si se va a circular por pistas no muy complicadas o por terrenos con poca adherencia porque su mayor altura libre al suelo respecto a un turismo y el buen funcionamiento del sistema de tracción total le capacitan en esos terrenos.

Tiene un tipo de tracción total conectable automáticamente mediante un embrague multidisco Haldex; este sistema es el que utiliza la marca en los modelos que llevan el motor colocado transversalmente. El peso total de este dispositivo es 44 kg.

Durante la sesión de fotos encontramos una carretera nevada (con la nieve dura, que tiene menos adherencia que cuando está recién caída). En una rampa de poca pendiente, resultaba casi imposible iniciar la marcha desde parado con el control de estabilidad y tracción desconectado porque el coche patinaba y no lograba avanzar (imagen); en cambio, con el dispositivo conectado, el Tiguan conseguía ponerse en movimiento con mucha facilidad.

No es un coche apto para superar obstáculos complicados porque sus cotas de todo terreno son insuficientes (más adelante llegará un paragolpes delantero con un ángulo de ataque mejor, 28º en vez de 18º) y porque no tiene reductora. También habrá un botón, llamado «off-road» que activará el control de velocidad de descensos y el sistema de ayuda al arranque en rampa. Además, la rueda de repuesto no es idéntica al resto.

Los Tiguan que hemos conducido tenían faros de xenón para cortas y largas con un sistema de ilumnación adaptativa. Su funcionamiento es muy bueno por lo que los recomiendo sin reservas. Lo que no me parece tan bueno son los retrovisores exteriores porque, especialmente el derecho, no abarcan una superficie tan grande como en otros coches recientes y dejan un ángulo muerto mayor.

De serie en toda la gama, el Tiguan tiene un freno de estacionamiento automático y un sistema de ayuda al arranque en rampa (Autohold). El freno de estacionamiento se puede activar y desactivar manualmente, aunque también lo hace de forma automática (siempre que llevemos el cinturón puesto).

El sistema de ayuda al arranque en rampa es distinto al que hay en otras marcas: en los modelos de Volkswagen es necesario activarlo previamente pulsando un botón (imagen) y queda en funcionamiento hasta que lo desactivamos o quitamos el contacto. Si lo tenemos conectado, cuando detenemos el coche en una zona con cierta pendiente queda frenado automáticamente. Es decir, no es necesario mantener pisado el freno para que el coche no se desplace. Al acelerar e iniciar el moviento el freno se libera.

En algunas ocasiones este sistema resulta más molesto que otros. Por ejemplo, al bajar una rampa de un garaje muy despacio porque requiere hacer algún tipo de maniobra, el coche se frena por sí sólo cuando, en realidad, sólo queremos pasar muy lentamente y al liberarse el freno lo hace con una pequeña brusquedad.