Con las distintas combinaciones de suspensión (normal o deportiva) y ruedas (más o menos grandes) hemos tenido una elevada sensación de seguridad y control. Es un coche fácil de conducir rápidamente porque tiene unas reacciones que en condiciones normales no ponen en aprietos al conductor. La dirección no es especialmente rápida ni directa, pero la relación que tiene entre dureza y precisión nos parece muy buena.

La suspensión deportiva (de serie en las GT Sport) es recomendable para muchos conductores porque no hace al coche incómodo ni claramente más duro. Comparado con las versiones de suspensión normal, la deportiva resulta mejor opción para rodar por carreteras lentas a un ritmo rápido porque en los apoyos limita mucho más los eventuales movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería, aunque no desaparecen por completo.

La versión «GT Sport» no es sustancialmente más ágil de reacciones ni las suspensiones que tiene le dan un tacto notoriamente más deportivo. Las ruedas más anchas también pueden dar una ventaja de adherencia, pero tienen inconvenientes, por ejemplo son más caras de reemplazar y pueden hacer al coche más incómodo.

Si se fuerza mucho en curva hace lo mismo que el resto de los Golf, pero más tarde: subvirar. En este caso, el control de estabilidad no resulta especialmente eficaz pero ayuda un poco a recuperar la trayectoria.

Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie y es desconectable. No tiene sentido desconectarlo salvo en circunstancias excepcionales, porque se puede disfrutar de la conducción por carreteras lentas sin que entre en funcionamiento cuando no es necesario.

Dado el bajo consumo de los motores TSI, sus prestaciones (a igualdad de potencia, son más rápidos los Golf de gasolina que los Diesel), su gran suavidad y silencio, son una alternativa muy interesante a los Diesel.

Motores de gasolina

El Golf TSI de 122 CV tiene unas prestaciones extraordinarias. Su empuje es intenso y uniforme desde 1.500 rpm (es muy difícil notar el turbocompresor), con una suavidad y un silencio que no tienen ni motores Diesel ni de gasolina atmosféricos.

Si se busca la aceleración máxima, el motor responde de forma contundente. Aunque da la potencia máxima a 5.500 rpm, llega con fuerza a 6.400. Además, sale muy bien desde parado.

Según nuestras mediciones, el Golf con este motor es notablemente más rápido que otros modelos de su potencia e incluso de una muy superior. En las versiones de 140 y 170 CV, sucede lo mismo.

De hecho, el Golf TSI de 122 CV acelera tanto como un BMW 120i de 170 CV. No hay ningún otro modelo que tenga un motor atmosférico y una potencia cercana que sea más rápido en esta medición. Con respecto a los turboalimentados, un Golf TSI de 140 CV y un Bravo T-Jet de 150 CV tienen una mayor capacidad de aceleración y de recuperación.

También ha sido más rápido —tanto en aceleración como en recuperación— que el Golf Plus. Esto puede ser debido a que el Plus tiene un peso mayor (136 kg) y una resistencia aerodinámica más alta. Los desarrollos del cambio son iguales y ambas versiones tenían ruedas de 17".

Aunque los desarrollos del cambio son largos (alcanza la velocidad máxima a tan sólo 4.800 rpm en sexta marcha), se puede circular hasta una velocidad muy baja en cuarta velocidad. Esto quiere decir que —en condiciones normales— el coche irá siempre en las tres marchas más largas. En sexta marcha tiene bastante más fuerza que el Golf Plus (éste tenía problemas para mantener la velocidad en cuestas pronunciadas).

A régimen de ralentí, por sonido y vibraciones, parece que está parado. En general, es silencioso. No obstante, como pasa en el Golf Plus, el ruido del viento sí puede molestar cuando se circula a una velocidad alta. El turbocompresor y el motor se escuchan en el interior —sobre todo, cuando se lleva el motor a un régimen alto— pero su sonido no resulta molesto.

El consumo del Golf de 122 CV no es alto, pero no tan bajo como pueden hacer pesar las cifras homologadas. No obstante, sí es un consumo acorde para las prestaciones que es capaz de dar esta versión. Ha consumigo algo menos que un Golf Plus, en los mismos recorridos. Más información sobre el consumo del Golf TSI de 122 CV.

También hemos probado esta versión del Golf con el cambio automático DSG. Según los datos homologados por Volkswagen, la aceleración no cambia pero, según nuestras prestaciones, con el cambios automático tarda 0,3 s más en acelerar de 80 a 120 km/h. Las recuperaciones, favorables al automático, no son comparables porque la caja DSG tiene 7 velocidades (sólo con este motor) y la manual 6.

El consumo con el cambio DSG puede ser muy bajo pero, como ocurre con el manual, para lograrlo han de darse ciertas condiciones favorables. En todo caso, para viajar a ritmo normal puede ser una alternativa al Diesel porque el consumo es poco mayor. En ciudad, sí que hay una diferencia grande entre éste y el Diesel de 105 CV (entre 2 y 3 l/100 km).

En general, esta versión de 122 CV es un gran paso adelante en todos los sentidos con relación al motor 1.6 FSI, poco satisfactorio (más comentarios sobre el Golf 1.6 FSI).

El funcionamiento del Golf con los motores TSI de doble compresor —de 140 ó 170 CV— es muy agradable en cualquier circunstancia.

Tiene una margen de utilización extraordinariamente amplio. Para obtener una capacidad de aceleración relativamente alta, no hace falta llevar al motor hasta su límite (como generalmente ocurre en los motores atmosféricos). Si efectivamente se apura el régimen del motor, la aceleración que dan es muy grande para la potencia que declara Volkswagen.

La versión más potente se diferencia de la de 140 CV porque es capaz de dar más fuerza en todo momento (acelera y recupera más). En los dos casos los desarrollos de transmisión son prácticamente los mismos, las diferencias que puede haber son a causa de los neumáticos de cada uno.

Son unos desarrollos largos, lo cual me parece acertado dadas las características del motor. A velocidad sostenida (aunque sea alta) el coche es silencioso y el consumo es moderado.

Debido a la elasticidad del motor, estos desarrollos no hacen al coche torpe en marchas largas. Se puede circular por autovía siempre en sexta marcha, aunque haya desniveles, tráfico denso o vehículos lentos que obliguen a reducir el ritmo.

Estas dos versiones nos parecen preferibles a la mayor parte de los coches con motor de gasolina atmosféricos, porque la respuesta del motor es más enérgica en casi cualquier circunstancia.

Otros modelos, con motor sobrealimentado y una potencia semejante, tienen un consumo más alto. Más datos y comentarios sobre el consumo del Golf con motor TDI (más información).

Estos motores no tienen un funcionamiento perfecto porque, en ciertas ocasiones, al acelerar en marchas cortas por debajo de 2.000 rpm, el motor puede dar pequeños tirones (si no se acelera con suavidad) y se puede escuchar un curioso sonido agudo de admisión y alguno mecánico. Aunque en estas circunstancias no tienen la suavidad de algunos atmosféricos, no les falta fuerza. El de 122 CV es algo más suave que éstos. Funcionalmente hay diferencias entre la versión de 140 y la de 170 CV (más información).

Motores Diesel

El Golf con motor Diesel de 140 CV tiene una respuesta buena y homogénea desde un régimen muy bajo hasta 4.400 rpm. En prestaciones está dentro de lo que cabe esperar de su peso y potencia.

Lo menos favorable es que, en algunas circunstancias, el sonido a Diesel llega poco amortiguado al interior. Se aprecia sobre todo al acelerar con cierta energía en marchas cortas, a velocidades altas es silencioso y lo que más se escucha es el aire. Por el contrario, es uno de los mejores desde el punto de vista de las vibraciones; casi no se aprecian en el volante o a los pedales.

El consumo es muy bajo pero no sorprendente. En un recorrido por autovía con desniveles frecuentes y una velocidad media de unos 140 km/h, el consumo fue de 7,4 litros cada 100 km.

El motor 1.9 TDI de 105 CV mueve de manera muy efectiva al Golf. Tiene mucha fuerza a medio régimen, y el empuje no cae en demasía a partir de las 3.000 rpm. Este buen empuje y la rapidez del cambio (que acelerando a fondo cambia a una marcha superior a unas 4.400 rpm) permiten unos adelantamientos rápidos para un coche de su potencia. Su sonido no está muy amortiguado por la insonorización del coche, pero no me parece desagradable ni por volumen ni por tono, ni siquiera a regímenes superiores al de potencia máxima.

Cambio DSG

Siempre que sea posible instalarlo, recomendamos el cambio automático DSG. En caso de que no sea posible, creemos que merece la pena elegir una versión que sí lo pueda tener. Los cambios se realizan con una rapidez y suavidad imposibles de encontrar en muchas otras cajas de cambio de modelos de gran serie.

En fuertes aceleraciones el empuje se deja sentir sin que los cambios de marcha lo interrumpan. Sólo el cambio del sonido del motor y el cuentavueltas delatan que se ha producido un cambio de marcha.

Las reducciones son igual de suaves y rápidas. En los primeros minutos de conducción sorprende la velocidad a la que la aguja del cuentavueltas cambia de posición en los cambios, sin que se note la menor variación en el empuje o retención ejercidos por el motor. No todos lo coches con cambio DSG que he probado hasta el momento tienen el mismo funcionamiento (más información).

El único inconveniente que tiene, además del sobreprecio que hay que pagar por ella, es que resulta algo brusca al maniobrar. En ocasiones, resulta dificil mover el coche con precisión a baja velocidad porque la caja embragua y desembraga con poca progresividad.