El Amarok es un pick-up con una buena capacidad para circular por terreno complicado gracias a la tracción total —si la tiene— y a los distintos sistemas electrónicos y mecánicos. Tiene unas reacciones normales en carretera.
En autovía y autopista, circulando a una velocidad alta, transmite sensación de seguridad. De hecho, da una mayor confianza en estas condiciones que algunos todoterrenos, como un Mitsubishi Montero, porque su carrocería tiene movimientos menos amplios. Sobre asfalto ondulado o bacheado su estabilidad se deteriora y eso se nota en que hay que hacer ligeras correcciones en la dirección para mantener la trayectoria.
Lo hemos conducido con la suspensión de serie, lastrado con unos 200 kg y sin lastrar. No lo hemos conducido con la suspensión opcional «Heavy-Duty», que es del mismo tipo que la de serie pero pensada para resistir más esfuerzos (más información). Como es frecuente en este tipo de vehículos la suspensión trasera es de eje rígido con ballestas, que no suele estar pensada para dar mucho confort a los ocupantes.
Sin carga, no es particularmente cómodo, ya que se transmiten todas las irregularidades del asfalto y del campo al interior, aunque quizá no tanto como un Toyota Hilux.
Con carga, es ligeramente más cómodo.
El motor 2.0 TDI de 163 CV, una variante del de 180 CV que tiene el Multivan, da un buen resultado en el Amarok. Tiene bastante fuerza desde 1.500 rpm hasta por encima del régimen de potencia máxima (4.000 rpm). Al menos con poca carga, resulta suficiente para incorporarse a una vía rápida o realizar un adelantamiento con seguridad. Desde parado, sale con mucha agilidad, en parte por la fuerza del motor en parte porque la primera marcha es corta (7 km/h cada 1.000 rpm).
El sonido del motor es poco perceptible en el interior, salvo cuando se circula a baja velocidad y a un régimen alto, ya que queda tapado por el de rodadura —en asfalto, lo hemos conducido con neumáticos Bridgestone Dueler H/T 245/65 R17, cuya sonido de rodadura es claramente perceptible— y el del viento al chocar con la carrocería.
Los frenos son de discos ventilados de 288 mm delante y de discos de 256 mm detrás. Al menos en las condiciones en las que lo hemos conducido, detienen al Amarok en distancias que parecen normales para un coche de este tipo. No obstante, para ello hay que pisar firmemente el pedal de freno, ya que frena muy poco en el recorrido inicial del pedal.
Con estos neumáticos tenía una adherencia suficiente en terreno mojado, salvo al subir una fuerte pendiente con mucho barro que no pudo porque las ruedas deslizaban y no podían transmitir fuerza al suelo. Algunas versiones del Amarok llevarán unos neumáticos más pensados para un uso intenso en campo (205 R16 C 110/108T).
El resto de pruebas, pendientes fuertes, descensos pronunciados, paredes laterales, trialeras, cruces de ejes y vadeo de unos 50 cm, las superó sin problemas. Lo cierto es que no fueron pruebas difíciles para el Amarok (posiblemente también las habrían superado otros todoterrenos y pick-up con cualidades camperas y un buen recorrido de suspensión). Normalmente los fabricantes en las presentaciones a la prensa preparan circuitos que sus vehículos superan con facilidad.
La distancia libre al suelo es de 249 mm, es un dato normal para un pick-up con este tipo de suspensión. Algunos todoterrenos con suspensión neumática pueden superar los 300 mm.
Ayudas electrónicas y mecánicas
Tiene un programa para facilitar la conducción por superficies blandas y sin asfaltar («Off-Road») que, mediante una tecla ubicada en la consola central, permite modificar el funcionamiento del ABS, del control de tracción y estabilidad y del asistente de descenso de pendientes. Se puede conectar en marcha hasta una velocidad de 100 km/h.
La mayor diferencia entre conducir con este sistema conectado o desconectado se encuentra al frenar en una superficie con barro. Con el sistema «Off-Road» conectado, el ABS permite que las ruedas se bloqueen ligeramente antes de entrar en funcionamiento. De esta forma, el propio barro va frenando las ruedas y la frenada se puede acortar respecto a si llevamos el sistema desconectado (en el que las ruedas no se bloquean).
Otra función de este programa es un sistema de control de descenso. Puede mantener una velocidad desde 2 km/h hasta 30 km/h, interviniendo en los frenos. Es posible bajar pendientes pronunciadas en punto muerto o con la marcha engranada, dejando al sistema que frene por sí sólo. El conductor puede seleccionar la velocidad del descenso accionando el freno o el acelerador.
En todas las versiones, el control de tracción frena las ruedas traseras si éstas patinan. Opcionalmente, se puede pedir un diferencial trasero bloqueable mecánicamente, que reparte equitativamente la fuerza del motor entre las ruedas traseras. Este dispositivo aumenta la motricidad, por ejemplo, cuando sólo una de las ruedas traseras está en contacto con el suelo.
