Cuesta 88.200 € el de gasolina, y 89.000 € el Diesel. Es un todoterreno de grandes dimensiones, diseñado para que de un buen resultado en terreno agreste y sobre superficie blanda, como la arena. A pesar de ello, es un vehículo de lujo por calidad y equipamiento.

He conducido el Diesel (el de gasolina sólo se vende en España bajo pedido). En carretera, el motor mueve con cierta facilidad los 2.715 kg que pesa esta versión. Lo que menos me ha gustado ha sido el tacto de la dirección (de desmultiplicación variable), muy asistida y con cierta imprecisión, en parte por los neumáticos de medida 285/50R20.

El Land Crusier 200 es un coche cómodo gracias a la suspensión neumática que, además, permite variar la altura libre al suelo (hasta 110 mm delante y 100 detrás) y la dureza de los amortiguadores desde unos mandos que hay junto a la palanca de cambio. Por carreteras lentas, a un ritmo rápido, puede ser interesante el ajuste más duro, porque la carrocería se balancea menos.

En el modo automático, la suspensión se endurece o ablanda en función de las condiciones de circulación. Por ejemplo, puede endurecerse para contener los movimientos amplios de la carrocería (cuando se conduce por carreteras por curvas) o aligerarse cuando se circula normalmente por una autovía.

Por dimensiones y potencia lo más similar es un Audi Q7 3.6 FSI (de gasolina) o un Range Rover 3.6 TdV8 (Diesel). De estos dos, el Land Rover es el que tiene mejores aptitudes para circular fuera del asfalto y el todoterreno más próximo al Land Cruiser 200 en este aspecto.

Es mayor que el HDJ 100 (comparativa). De hecho, con 4.950 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.865 mm de alto, el Land Cruiser 200 es uno de los todo terreno más voluminosos que se comercializan en España. Su batalla mide 2.850 mm.

El 200 tiene siete plazas distribuidas en tres filas de asientos, con tres plazas en la segunda fila y dos en la tercera. A pesar de las generosas dimensiones de la carrocería, el habitáculo no es tan amplio como puede parecer. En las plazas delanteras, la altura es justa para ocupantes de más de 1,90 m. Las plazas de la última fila tampoco tienen un espacio generoso para las piernas, si los asientos de la segunda fila están retrasados.

La banqueta de asientos de la segunda fila —que está dividida en tres secciones (40/20/40)— tiene una regulación longitudinal de 105 mm. El respaldo del asiento central incorpora un apoyabrazos.

Cuando los asientos de la tercera fila no se utilizan, pueden plegarse contra el lateral del maletero (imagen). El sistema de plegado es muy bueno, porque resulta sencillo y requiere poco esfuerzo manejarlo.

Para acceder fácilmente a la tercera fila de asientos, hay un dispositivo previsto en el asiento lateral derecho de la segunda fila. Con solo tirar de la palanca del asiento, el soporte del respaldo se pliega hacia delante y el cierre que fija la banqueta al suelo se libera, para así abatir el conjunto contra el asiento delantero.

El interior tiene muy buena presencia, materiales y ajustes son acordes con el precio del coche. Parte de los botones del salpicadero o del plafón de luces recuerdan a los de algunos modelos de Lexus pero son distintos a la versión que Lexus comercializa del Land Cruiser 200 en otros paises.

El habitáculo está recubierto de plástico, cuero, inserciones de madera y otras de aspecto metálico. Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie se encuentran: diez airbag, control de estabilidad, acceso y arranque sin llave, climatizador de cuatro zonas, dirección asistida de cremallera variable, control de descenso (sólo en la versión Diesel), asistencia para arranque en pendientes, navegador, cámara de visión posterior, techo solar eléctrico y llantas de aleación de 20”.

Hay una nevera en el cajón que queda bajo el apoyabrazos central delantero. No es el típico espacio refrigerado por el mismo aire que expulsa el sistema de climatización, sino un elemento de funcionamiento independiente y que a algunas personas les será de mucha utilidad. En la presentación de este modelo el agua de los botellines que estaban en su interior estaba fría (por no decir muy fría) tras una hora de recorrido.

El volumen de maletero no es tan grande como cabría pensar dada las dimensiones de la carrocería. En configuración de cinco plazas mide 701 l, mientras que con siete asientos el volumen es 259 l. El portón está dividido horizontalmente en dos secciones (imagen); una que se abre hacia abajo y otra (que contiene a la luneta) hacia arriba.

En condiciones de adherencia normales, las ruedas delanteras reciben un 40 por ciento de la fuerza del motor. Según cambien esas condiciones, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 50 por ciento y las traseras hasta un 70 por ciento de la fuerza del motor.

Aunque mecánicamente no es muy distinto del HDJ 100, tiene varios sistemas electrónicos de control nuevos. Entre ellos está uno para que, a velocidad de trialera, el conductor sólo tenga que manejar la dirección (llamado «Crawl Control» o control de avance lento), ya que este dispositivo mantendrá la velocidad de marcha seleccionada por el conductor (tres posibilidades: 1, 3 ó 5 km/h) actuando sobre el motor y los frenos. Sólo está disponible con el motor de gasolina. Puede ser útil en obstáculos en los que hay que prestar mucha atención a la dirección aunque me ha dado la impresión de que un buen conductor puede hacer que el coche avance con más precisión.

El motor de gasolina es un V8 de inyección indirecta con 4,7 l de cilindrada, que alcanza una potencia máxima de 288 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 445 Nm a 3.400 rpm. Está unido a un cambio automático de cinco velocidades.

El motor Diesel tiene ocho cilindros en V, 4,5 l de cilindrada, inyección directa múltiple y dos turbocompresores variables. Alcanza una potencia máxima de 286 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 650 Nm (constante entre 1.600 y 2.800 rpm). Está asociado a un cambio automático de seis velocidades.

Con cualquiera de estos dos motores, el Land Cruiser 200 tiene unas prestaciones acordes con su potencia y peso (más de 2.600 kg). El consumo es alto (comparativa).

El chasis del 200 es de largueros y travesaños, no monocasco. Respecto al HDJ 100, la suspensión delantera tiene diferencias estructurales. Sigue siendo independiente con paralelogramo deformable, pero ahora tiene resortes helicoidales en vez de barra de torsión. Como el HDJ 100, detrás tiene eje rígido y resortes helicoidales.

Además, el recorrido de la suspensión delantera se ha incrementado en más de un 10 por ciento, ahora alcanza 230 mm, para así mejorar el comportamiento en terrenos complicados.