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El Toyota iQ es recomendable para un uso por ciudad. Entre el tráfico urbano es donde tiene mejores cualidades, ya que es muy fácil de aparcar (dado su pequeño tamaño), girar en muy poco espacio y tiene un tacto de dirección agradable (entre otras cosas porque no es necesario girarla mucho para doblar esquinas, por ejemplo). Para un uso prioritario por ciudad tiene mucho sentido la opción de cambio automático.
Aunque está orientado a un uso por ciudad, en carretera responde bien, es relativamente cómodo y transmite una positiva sensación de confianza. No obstante, con ninguno de los motores da un resultado bueno fuera de la ciudad por carreteras que no sean fáciles si lo que busca el conductor es moverse con una cierta agilidad entre el tráfico interurbano.
Lo que suele ser normal en coches tan cortos es una suspensión más bien dura, para no comprometer la estabilidad con una suspensión blanda. En el caso del iQ, Toyota ha conseguido un coche relativamente estable sin recurrir a una suspensión excesivamente dura.Aunque es firme —algo apreciable sobre todo al circular por carreteras bacheadas o calles con adoquines— absorbe bien los movimientos de ruedas al pasar por irregularidades.
 En carretera abierta a una velocidad moderada da un buen resultado siempre que el firme se encuentre en buen estado. En estas circunstancias, transmite tacto de coche grande y sensación de confianza, aunque no tanto como un Renault Twingo.
Ante una maniobra brusca de esquiva en vía rápida, el iQ no nos parece más seguro que otros utilitarios que también pueden tener control de estabilidad, como un Nissan Pixo. Sí es más seguro que todos aquellos que no lo pueden tener.
Nuestra unidad de pruebas tenía unas ruedas Bridgestone Ecopia EP25 en medida 175/65 R15. El iQ no da una gran adherencia en curva y eso puede provocar que el control de estabilidad entre en funcionamiento habitualmente. Cuando entra en funcionamiento frena mucho el coche.
El iQ tiene muy buen tacto general, sobre todo en lo que se refiere a la dirección asistida —de dureza variable en función de la velocidad—, al accionamiento del cambio —de recorridos cortos y precisos— y al embrague —tiene un recorrido corto pero fácilmente regulable—.
Aunque mecánicamente, las versiones de gasolina tienen funcionamiento silencioso, el ruido del viento al chocar con la carrocería, sobre todo con los espejos retrovisores, se nota claramente en el interior desde unos 100 km/h.
Hemos conducido cuatro versiones del iQ: 1.0 VVT-i de 68 con cambio manual y automático «Multidrive», 1.33 VVT-i de 98 CV con cambio manual y 1.4 D-4D de 90 CV — no está a la venta en España—.
1.0 VVT-i de 68 CV con cambio manual
Estas son las impresiones de conducción de José B. Blázquez de esta versión:
Con este motor da un buen resultado en ciudad. Es suave, silencioso —salvo si gira a un régimen cercano al máximo—, sale bien desde parado y da una capacidad de aceleración suficiente para desplazarse por el tráfico urbano, siempre que no se deje caer el motor a un régimen bajo. El principal inconveniente, es que al tratarse de un motor de tres cilindros, tiene ciertas vibraciones al ralentí y circulando a baja velocidad.
 Salvo si circulamos en una carretera llana a velocidad sostenida, es necesario llevar el motor a un régimen alto para obtener una respuesta buena. Para recuperar velocidad, incorporarse a una vía rápida o mantener la velocidad en un repecho, hay que poner la marcha más corta que sea posible, si se quiere hacer con agilidad.
Se debe a que las marchas largas tienen un desarrollo excesivamente largo. En tercera se puede circular a 120 km/h a poco más de 5.000 rpm; la cuarta y la quinta marcha se pueden considerar de desahogo porque con ellas engranadas el coche no puede llegar a su régimen de potencia máxima.
Si se va muy cargado o por carreteras en las que sea necesario adelantar frecuentemente, el iQ de 98 CV resulta más aconsejable que el de 68 CV. No obstante, con el de 98 CV, no es sensiblemente más rápido: para notar una diferencia, que en ningún caso es grande, hay que apurar el motor hasta su límite. En condiciones normales, no parece que tenga mucha más fuerza.
El iQ consume poco con el motor de 68 CV. En un recorrido de 150 km por una autovía —con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave— a 120 km/h de velocidad media real y con el aire acondicionado desconectado, gastó 5,6 l/100 km reales. El ordenador de viaje marcó 6,2 l/100 km en este recorrido —no podemos confirmar que el error sea ese en todo caso porque sólo lo hemos medido una vez—.
En conducción por ciudad o por carretera, circulando frecuentemente al régimen máximo del motor, el consumo es contenido. En una circulación normal por ciudad, sin prestar especial atención a realizar una conducción suave, consumió 6,5 l /100 km según el ordenador de viaje. Eso es más o menos lo que gasta en una carretera con curvas a un ritmo rápido, pero no a tope.
1.0 VVT-i de 68 CV «Multidrive» y 1.4 D-4D de 90 CV
Estas son las impresiones de conducción de Javier Moltó de estas versiones.
La versión con motor de gasolina 1,0 llevaba el cambio automático por variador continuo, que funciona bien y con suavidad. Sólo hay dos situaciones en las que no me ha parecido satisfactorio. La más evidente es cuando se quiere salir muy rápido, por ejemplo en un cruce con salida al carril contrario, para evitar con celeridad la zona de peligro.
 El motor sube mucho de vueltas inmediatamente cuando se acelera a fondo, pero el coche no avanza en consonancia a esa subida de régimen. En los primeros 50 m, la aceleración puede ser pobre.
Esta diferencia queda reflejada en el dato de aceleración de 0 a 100 km/h. En ningún caso es rápido: con el cambio manual tarda 14,7 s y con el cambio automático 15,5 s. Probablemente, la mayor parte de esa diferencia se genere en los primeros metros.
La otra circunstancia en la que el cambio no funciona bien es cuando se acelera en llano, o en ligera pendiente, a punta de gas, con la palanca en posición de «Confort». La gestión del cambio pone un desarrollo tan largo que el motor cae mucho de vueltas y empieza a retemblar, como si estuviera a punto de calarse.
Es comprensible que se intente consumir lo menos posible, pero no me parece razonable llevar esa exigencia hasta generar una incomodidad manifiesta. Queda el recurso de poner la palanca en la posición «Sport», que inmediatamente sube el régimen de giro del motor hasta las 2.000 rpm, un régimen innecesariamente alto para la situación. Genera un consumo excesivo, pero al menos el coche deja de retemblar.
El motor Diesel resulta más ruidoso y no es agradable para una utilización eminentemente urbana. Sí resulta más adecuado para carretera.
Además, pesa 100 kg más que el de gasolina y tiene una suspensión más dura, que también parece innecesaria para una utilización en ciudad. No es una suspensión seca, pero en calles con grandes irregularidades, con adoquines o con vías de tranvía, es dura y puede resultar incómoda.
1.33 VVT-i de 98 CV con cambio manual
Estas son las impresiones de conducción de José B. Blázquez de esta versión.
El iQ es el cuarto modelo que conducimos con el motor 1.33 VVT-i tras el Yaris, el Urban Cruiser y el Auris. En los cuatro nos ha sorprendidonegativamente porque da una aceleración pobre teniendo en cuenta su potencia.
Como el motor de 68 CV, tiene un funcionamiento bueno en ciudad. A la hora de salir a carretera abierta, su resultado no es tan bueno como en cuidad, ya que tiene una capacidad de aceleración escasa (más adecuada para coches menos potentes) y recupera velocidad en marchas largas con mucha lentitud.
 De hecho, la primera impresión al conducir el iQ por carretera abierta es que acelera menos y responde peor en marchas largas que un Urban Cruiser con el motor 1.33 de 101 CV (que pesa casi 200 kg más). Algo que puede explicarse tras comparar los desarrollos del cambio: son muy largos, aún más que en otros modelos que llevan este mismo motor.
Además, como el motor no tiene mucha fuerza para mover esos desarrollos, es necesario mantener el motor a un régimen muy alto para obtener una respuesta adecuada (aunque siempre será menor que la esperado en un coche de unos 100 CV).
A la hora de ganar velocidad, en circulación por autovía o autopistas, por ejemplo, para pasar de 80 a 120 km/h, hay que poner tercera o cuarta, si queremos realizarlo con una cierta celeridad. En quinta o sexta es prácticamente imposible hacer esta aceleración con un mínimo de agilidad. Ante un repecho, es necesario reducir hasta cuarta, o incluso tercera, para mantener la velocidad.
Esta versión lleva de serie un dispositivo de parada y arranque automáticos del motor («Stop&Start») durante las detenciones. Para que el motor se detenga es necesario poner punto muerto y soltar el embrague. En el momento que presionamos el embrague, el motor arranca. Funciona muy bien porque para y arranca el motor con gran suavidad.
El consumo parece contenido, aunque no es tan bajo como las cifras oficiales. En un recorrido de unos 50 km por autovía, a unos 120 km/h de velocidad, con dos ocupantes y con el climatizador conectado, gastó 6,5 l/100 km según el ordenador de viaje. |
