El Subaru BRZ es un cupé de cuatro plazas, las posteriores de tamaño muy reducido, con motor tipo bóxer sin turbo y tracción a las ruedas posteriores. Estará a la venta a finales de 2012 desde 29 900 Euros, con cambio manual de marchas y el nivel de equipamiento menos completo que por el momento Subaru no ha detallado. En opción se podrá elegir con cambio automático.
La mayor parte de los rivales de precio más o menos parecido son de tracción delantera, como el MINI Cooper Coupé S, el Peugeot RCZ o el Audi TT. Los cupés de tamaño parecido y tracción trasera son mucho más potentes y costosos, como el Nissan 370Z o el Porsche Cayman.
El Subaru BRZ es prácticamente el mismo coche que el Toyota GT 86 y comparten precio de partida. El Toyota tiene, sobre el papel, la ventaja de que estará disponible en los concesionarios mucho antes (en verano). Aunque técnicamente estos dos modelos son prácticamente idénticos, es posible que haya diferencias de puesta a punto, por ejemplo en la suspensión, y que por lo tanto sus reacciones en curva no sean idénticas. De momento no hemos podido probar estos coches lo suficiente como para poder dar una respuesta a lo anterior, ni tampoco disponemos, por el momento, de información técnica muy detallada.
El Subaru BRZ mide 4,24 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,29 m de altura. Es decir, sus medidas de longitud y altura son casi idénticas a las de un Nissan 370Z. Es más estrecho de lo normal, algo que se aprecia a simple vista; el Nissan, el Audi TT o el Peugeot RCZ son claramente más anchos.
 Su peso «en seco» y con cambio manual es de 1 202 kg. Con líquidos y conductor (el peso de todos los coches que aparecen en la base de datos de km77.com está calculado de esta manera) podría estar algo por debajo de 1300 kg. Es un valor inferior al de sus rivales, aunque en algunos casos las diferencias tampoco son enormes. Por ejemplo, las versiones de potencia parecida del Volkswagen Scirocco, Peugeot RCZ o del Audi TT pesan menos de 1400 kg.
Otro valor bueno del Subaru BRZ es que su carrocería es muy aerodinámica. El coeficiente aerodinámico —Cx— (estimado, todavía no hay datos definitivos), es 0,27. Ese dato en un Audi TT es 0,3 y en un Peugeot RCZ, 0,32. Para conseguir buena penetración aerodinámica, el BRZ lleva parcialmente carenada la parte inferior de la carrocería (imagen ilustrativa). A pesar del buen dato Cx, la velocidad máxima del BRZ, 230 km/h, no es particularmente elevada para la potencia disponible. Por ejemplo, un Peugeot RCZ de la misma potencia hace una velocidad máxima de 237 km/h y un Audi TT de 211 caballos llega a 245 km/h.
Como es normal en casi todos los coches de Subaru, el motor es de cilindros opuestos (tipo Boxer) y da 200 caballos de potencia máxima (a 7000 rpm) con dos litros de cilindrada, inyección directa de gasolina y admisión atmosférica. Una de las ventajas de este motor es que, debido a su forma, puede ir colocado muy cerca del suelo. El centro de gravedad del Subaru BRZ está a 460 mm, que parece muy poco, aunque es difícil compararlo porque normalmente otros fabricantes no facilitan este dato de sus modelos. La suspensión delantera es de tipo McPherson y la posterior de paralelogramo deformable (imagen ilustrativa).
He conducido la mayor parte de los cupés del mercado español de precio parecido y ninguno de ellos trasnmite unas sensaciones en curva parecidas al Subaru BRZ. Por su ágil respuesta, dirección rápida y peso bajo, el modelo que posiblemente, más me recuerda al Subaru BRZ es el Mazda MX-5 (aunque es un descapotable), pero con una diferencia importante en la capacidad de aceleración —mucho mayor en el Subaru— (el Mazda MX-5 más potente solo está disponible con un motor de 160 caballos). Otra diferencia es que la carrocería del Mazda MX-5 balancea apreciablemente más en las curvas.
 El Subaru BRZ responde con una rapidez inusual a cada movimiento con el volante y da la sensación de que le cuesta muy poco cambiar de dirección. El tacto de la dirección es muy bueno y permite sentir bien qué ocurre entre las ruedas y el asfalto. Como el Subaru BRZ cambia de dirección con facilidad y su carrocería balancea poco, las sensaciones en curvas, sobre todo en las enlazadas, pueden ser muy agradables.
El control de estabilidad y de tracción tiene varias posibilidades de ajuste que se pueden combinar entre sí para diferentes condiciones de conducción (imagen de estos mandos). Cuando se desconectan las ayudas electrónicas me parece un modelo que requiere atención, por sus movimientos pueden ser muy vivos, pero creo que tiene reacciones previsibles.
Me ha parecido un modelo muy sensible al estado del piso. De hecho, sus reacciones me parecen mucho más agradables cuando el firme está en muy buen estado que cuando es irregular. Sobre asfalto que no esté en un estado relativamente bueno cuesta mucho más disfrutar de la conducción porque se pierde precisión sobre la dirección y cuesta más dirigir el coche por la trayectoria perfecta.
Para acercarse a la aceleración máxima que es capaz de dar el motor es imprescindible llevarlo a un régimen elevado. El cambio de marchas manual tiene un tacto exquisito, especialmente en las tres primeras marchas; me ha dado la impresión de que las tres últimas entran con mayor dificultad. Si se conduce despreocupadamente del cambio de marchas, y se deja caer el motor a un régimen medio o bajo, cuesta creer que el BRZ tenga 200 caballos de potencia.
El BRZ se enfrenta a muchos rivales con motores turboalimentados, con mucha más fuerza a bajo y medio régimen. Ahora bien, si se apura el motor del BRZ hasta un régimen alto, la aceleración debe ser grande (por el momento no la hemos medido) porque su relación entre peso y potencia es buena.
En general el BRZ es un coche ruidoso, sobre todo cuando se utiliza el motor a un régimen alto. A velocidad sostenida no me parece que el ruido sea molesto.
 Me parece relativamente cómodo para un uso diario siempre que solo se vayan a utilizar dos plazas (las delanteras) y no se necesite un maletero amplio (imagen). Puede ser un modelo relativamente cómodo en ciudad —para ser un cupé— porque como no es muy largo ni ancho los extremos de la carrocería se controlan bien. Además, la visibilidad desde el punto de vista del conductor es satisfactoria en todas las direcciones. Tampoco me ha parecido que el paragolpes delantero vaya muy cerca del suelo, con lo que la probabilidad de rozar en bordillos o en guardias tumbados no es grande.
Las plazas delanteras no son pequeñas (son mayores que las de un Mazda MX-5) ni lo parecen puesto que la superficie acristalada no es muy reducida. Calculo que hay sitio de sobra para dos ocupantes de hasta 1,90 m de estatura.
Los asientos anteriores (imagen) son duros, y al menos a mí, me parece que se adaptan muy bien al cuerpo y sujetan perfectamente especialmente a la altura de los hombros. La posición de conducción es buena, en términos generales, salvo porque los mandos de la radio o del navegador (si está instalado) son pequeños y se manejan con dificultad. Hay sitios más que de sobra para vaciarse los bolsillos. Me parecen especialmente útiles los cajones que hay entre los asientos (imagen).
Las plazas posteriores (imagen) vienen muy bien para dejar el abrigo, bolsos o alguna mochila bien sujeta con los cinturones de seguridad. No valen para llevar ocupantes porque no hay sitio: cuando un adulto de aproximadamente 1,80 m se sienta correctamente en los asientos delanteros, su respaldo queda casi pegado a la banqueta de las plazas posteriores.
Subaru mostró parcialmente el aspecto definitivo de este coche en con el prototipo BRZ Concept STI.
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