El Octavia es un coche cómodo de suspensión. Absorbe bien las irregularidades aunque probablemente no es de los más cómodos. En condiciones de conducción más forzadas, tiende a mostrar un cierto balanceo aunque con unas reacciones suaves. En determinadas circunstancias, el Octavia puede tener una cierta tendencia a redondear las curvas cuando se le desequilibra en plena curva que no tiene un Golf, pero que hay que hay que forzarlo mucho para que aparezca.

Por reacciones y seguridad activa, está a un nivel muy parecido a un Renault Laguna o a un Toyota Avensis, siempre que el Škoda cuente con el control de estabilidad y esté conectado. Sin ser un coche de reacciones directas, puede ser agradable de conducir porque deja sentir al conductor los apoyos en las curvas, más que por ejemplo, un Citroën C5.

Existen otros coches que son más ágiles y responden de una manera más inmediata a cada golpe de volante, como un Mazda6 (o un Mazda3 Sedán), al menos con los neumáticos que tenia una de nuestras unidades de pruebas (unos Michelín Pilot Primacy en medidas 205/60 R15 91V)

El tacto de la dirección también recuerda mucho a la que tienen otros coches del grupo Volkswagen que comparten esta misma plataforma (Golf, Touran, Seat Altea y Audi A3). El funcionamiento de la palanca de cambios es correcto; el pedal del freno también tiene buen tacto y lo mantiene incluso después de frenar mucho en carreteras con curvas.

La prueba que realizamos del Škoda Octavia fue de la versión con carrocería de 5 puertas equipada con el motor Diesel 1.9 TDI de 105 CV de potencia. Esta versión es una referencia para otras berlinas Diesel de este tamaño y potencia puesto que destacan sus consumos contenido y -sobre todo- sus prestaciones.

Según nuestras mediciones, la versión con motor 1.9 TDI de 105 CV ha sido claramente más rápida que otros modelos más potentes, como un Citroën C5 2.0 HDi 136 CV o un Peugeot 407 SW 2.0 HDI 136 CV (éste último con carrocería familiar).

Lo mejor de este motor está hasta las 4.300 rpm (la fuerza decae a partir de ahí); aunque es capaz de subir más arriba en la escala del cuentarrevoluciones. Alcanza 192 km/h de velocidad máxima a 4.150 rpm, lo que quiere decir que va corto de desarrolos porque el motor da la potencia máxima a 4.000 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,8 segundos. Dada la respuesta enérgica de este motor, y la capacidad para llegar a 4.000 rpm incluso en condiciones ligeramente desfavorables, se echa en falta una sexta velocidad.

Tiene otras características que distinguen a un motor bueno y que sin embargo no se suelen reflejar en las prestaciones: una respuesta directa y rápida al acelerador y una capacidad de aceleración buena cuando el régimen es muy bajo (a partir de tan sólo 1.600 rpm ya se nota un incremento importante de potencia). Esto, a diferencia de lo que ocurre con otros motores Diesel, lo hace muy cómodo de utilizar en ciudad incluso con el aire acondicionado conectado.

Está por detrás de la media de la competencia en sonoridad y aspereza. Se filtra el sonido del motor en gran medida cuando, por ejemplo, se acelera fuerte en marchas cortas, aunque también se puede distinguir el sonido del motor a velocidades elevadas. En la presentación pudimos probar varias unidades del mismo modelo y hemos notado una fuerte vibración al accionar en marcha el pedal del embrague en ámbas unidades.

Es sorprendente lo fácil que es gastar poco y lo difícil que resulta gastar mucho. En un recorrido por carretera y autovía a ritmo ágil y acelerando a fondo en ocasiones puede gastar 7,1 l/100 km. Es complicado gastar más de 9,0 litros reales en carreteras rápidas (en un recorrido lo suficientemente largo como para que se pueda estabilizar el consumo); en las carreteras lentas y de montaña el consumo puede estar por encima de 11,0 litros de media.

En un recorrido por carretera a ritmo normal (no lento) el consumo puede bajar de 6,0 litros de media y estar sobre 6,5 litros si se combinan recorridos realizados en ciudad y en carretera.