Hasta la aparición de la versión Ecomotibe, el León con motor Diesel de 105 era satisfactorio desde casi todo punto de vista; se podía mantener un ritmo de viaje prácticamente que con el de 140 CV por carreteras donde no fuera precisa mucha aceleración. La versión Ecomotive tiene un motor con menos fuerza y unos desarrollos de transmisión largos (más información).

El Diesel de 140 CV tiene la capacidad de aceleración que cabe esperar de un turbodiésel de su potencia y tamaño. Es claramente mejor de lo habitual en las mediciones de recuperación desde marchas largas (más información).

Esto se debe a que tiene unos desarrollos de transmisión cortos, algo poco frecuente en un coche Diesel. A causa de estos desarrollos el consumo no es muy bajo en determinadas circunstancias, pero hacen que sea un coche ruidoso.

Encontramos ventajas e inconvenientes a unos desarrollos de este tipo. Por una parte, con una sexta de 48,7 km/h la reserva de aceleración en la marcha más larga es muy buena. Tanto, que el León recupera velocidad mejor que otros competidores.

Así, la sexta del León se puede engranar pronto y sirve para muchas condiciones de utilización distintas. Aunque a velocidades altas el motor va a un régimen más bien alto para ser un coche Diesel, el ruido procedente del motor no es elevado. También es un coche relativamente silencioso por aerodinámica.

El consumo sí puede salir desfavorecido en determinadas circunstancias; por ejemplo a velocidades altas sostenidas durante mucho tiempo. Obtuvimos un consumo de 7,3 l cada 100 km/h por autovía y carretera de doble sentido haciendo una media real de 130 km/h.

Al acelerar en marchas cortas se nota aspereza y un sonido claro a motor Diesel. El nuevo motor del grupo Volkswagen, también con 2,0 y 140 CV, es más suave y menos ruidoso que éste.

Con el motor de gasolina de 1,4 l y 125 CV, el León es una de las mejores alternativas del mercado. El León con este motor es un coche suave y agradable, con una respuesta intensa en cualquier marcha. Su aceleración es mucho mayor que la que cabe esperar de coches de 125 CV; de hecho, es mucho más rápido que modelos con motor atmosférico de 1,6 ó 1,8 l de cilindrada, como el Honda Civic de 140 CV, el Opel Astra de 140 CV, el Peugeot 308 de 120 CV o el Subaru Impreza de 150 CV, entre otros muchos. De hecho, su aceleración hasta 120 km/h no es mucho menos que la de un BMW 120i de 170 CV.

Según nuestras mediciones, este León acelera prácticamente lo mismo que el Volkswagen Golf con este motor de 80 a 120 km/h. En la recuperación en ese intervalo de velocidad, en cambio, es tanto más lento cuanto más larga sea la marcha. Posiblemente la diferencia se debe a que el León peso unos 120 kg más que el Golf de tres puertas que hemos medido.

No cabe esperar que el consumo sea el de un coche con motor de 1,4 l de cilindrada, sino más bien el de uno que pueda dar la aceleración de este motor. Es posible pero no fácil gastar menos de 9 l/100 km en conducción normal por carretera y ciudad. Si se aprovecha al máximo y con frecuencia su capacidad de aceleración, llega a 17 l/100 km.

La respuesta del León con el motor de 160 CV es muy suave y muy enérgica en cualquier régimen, más que con el motor de 140 CV. A diferencia de otros motores con turbocompresor (de gasolina o Diesel), el de este León tiene mucha fuerza ya con poca carga y a un régimen bajo. Actualmente, lo mejores motores de gasolina en este margen de potencia tienen inyección directa y turbocompresor.

Debido a ello es muy agradable en ciudad: sale muy bien de los semáforos, arrancas rampas de aparcamiento empinadas sin apenas hacer resbalar el embrague y permite circular en marchas largas; hay pocos coches en los que se puedan doblar esquinas en tercera a baja velocidad (y sin pisar el embrague, claro).

En carretera esa fuerza que tiene el motor a bajo régimen permite circular a un ritmo alto en marchas muy largas, incluso en carreteras lentas. Como es natural, si es precisa toda la aceleración del coche hay que reducir de marcha, pero en un viaje largo pocas veces será necesario, salvo que sea preciso hacer adelantamientos frecuentemente (y en algunos casos también se podrá hacer en marchas largas).

Según se puede comprobar en nuestras mediciones, en la aceleración de 80 a 120 km/h el León con este motor es de los más rápidos de su potencia, sólo lo supera claramente el Golf 1.4 TSI de 170 CV. También es de los que más gastan. El consumo mínimo que hemos obtenido en circulación normal por carretera ha sido 8,2 l/100 km. En ciudad o en recorrido a un ritmo rápido, es normal pasar de 10 l/100 km.

Desde el punto de vista dinámico es un coche muy interesante, sobre todo por estabilidad. Es seguro como otros muchos coches modernos (si tiene instalada la opción de control de estabilidad), pero lo que le distingue de la mayoría son sus reacciones: es indicado para aquellos conductores que aprecien un buen tacto de conducción y unas reacciones que se pueden calificar, hasta cierto punto, de deportivas.

El tacto del León es muy semejante al del Altea. Parece que se inclina menos en las curvas, quizá por su menor altura, porque el asiento va más bajo o por los ajustes de la suspensión.

El Altea no se descoloca cuando hay fuertes cambios de apoyo (en curvas enlazadas o en bruscos cambios de carril), como le puede ocurrir a otros monovolúmenes, y el León tampoco lo hace. Las ruedas con las que hemos probado los dos Altea Diesel son las mismas que tenía el León, unas Michelin Energy de medidas 205/55 16.

El nivel de agarre que tiene el León es muy alto. También es un coche ágil, en el sentido de que cambia fácilmente de dirección. Creo que esto es más apreciable en el León TFSI de 185 CV que hemos conducido que en los dos Diesel.

Entra muy bien en las curvas más lentas cuando los apoyos son muy forzados. Es de esos coches donde hay una relación directa entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Por su forma de moverse recuerda en cierto modo al Ford Focus.

Es un coche más bien duro de suspensión en cualquier caso, más si tiene la suspensión rebajada (versiones «Sport-up»). Con la suspensión más flexible no es tan cómodo como otros modelos (un Citroën C4 o un Ford Focus), pero tampoco nos parece que sea desaconsejable en este sentido.

Tiene el punto de dureza justo para que la carrocería no tenga movimientos amplios de balanceo o cabeceo (como por ejemplo ocurre en un Fiat Bravo o en un Renault Mégane).

La suspensión deportiva, aunque dura, no es seca. Contiene mejor los movimientos amplios de la carrocería. Además, le da un mejor tacto de conducción. En todo caso, quien pretenda un cierto confort, mejor que no escoja la suspensión rebajada.

El control de estabilidad tiene una función que consiste en variar la asistencia de la dirección para indicar al conductor en qué sentido debe girar (más información); esta función nos ha resultado imperceptible. Quizá sea preciso un sobreviraje muy fuerte (que no he provocado) para que se llegue a notar, o bien es posible que su utilidad quede de manifiesto cuando se frena en línea recta con las ruedas de un lado sobre una superficie mucho más adherente que las del otro.

En todo caso, el par que hace el volante cuando esta función entra en funcionamiento solo sirve para indicar al conductor hacia dónde debe girar, pero no ese suficiente para efectuar un giro por sí mismo. Para que el sistema llegara a «hacer contravolante» por sí sólo, el conductor tendría que soltar el volante.