Saab 9-3 Turbo X

Última actualización: 20-02-2008

Esta versión está realizada tomando como base el Saab 9-3 2.8 V6 Turbo XWD (más información de la gama 9-3). Tiene el mismo motor de 280 CV y la tracción total pero hay algunos aditamentos que lo diferencian. Es una serie limitada de la que a España llegarán, en un principo, 40 unidades.

Está a la venta con dos carrocerías (cuatro puertas «Sport Sedán» y familiar «Sport Hatch») y con cambio manual o automático, en ambos casos de seis relaciones. El «Sport Sedán» cuesta 53.162 €, 6.000 € más que el 2.8 V6 Turbo XWD. No es un coche barato: de los de su tamaño y potencia es el que tiene el precio más alto (listado ordenado por precio)

Tiene una suspensión ajustada para lograr un compromiso entre el confort y la agilidad. Si lo que se busca es algo parecido a un deportivo para todos los días, un BMW 330i es más interesante porque va más duro y tiene un tacto más directo. En cambio, el Saab puede ser preferible si lo que se quiere es un coche muy rápido para viajar con cierto confort.

Los paragolpes del Turbo X están modificados: el delantero tiene una entrada de aire más grande y un faldón distinto; el trasero lleva incorporadas las dos salidas trapezoidales del escape. Las dos carrocerías tienen un pequeño alerón. Según Saab, estos cambios, además de estéticos, influyen en la aerodinámica del coche: mejoran el coeficiente aerodinámico y reducen las fuerzas ascensionales. El 9-3 Sport Hatch (carrocería familiar) es uno de los pocos turismos con coeficiente de elevación nulos.

La carrocería va pintada en color negro («negro jet») y hay diversos detalles en gris titanio mate. Las llantas son de este mismo color. Saab trata de evocar el aspecto del 900 Black Turbo.

El motor es de gasolina y seis cilindros en «V» a 60º que da 280 CV y 400 Nm de par máximo. Está sobrealimentado mediante un turbocompresor (Mitsubishi TDO4-15TK; presión máxima relativa 0,8 bar) de doble entrada y refrigerado por agua.

Al ponerlo en marcha, aparece el siguiente mensaje en el cuadro de instrumentos: «Listo para Despegue». Más que un mensaje pretencioso es un guiño a la tradición de Saab como fabricante de aviones. También puede aparecer, previa programación en el concesionario, el nombre del propietario y el número de fabricación del coche.

El Saab 9-3 Turbo X acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 s. No hay otro coche de su potencia y tamaño que sea más rápido; el consumo medio es ligeramente más alto que la media (tabla comparativa).

El motor tiene un funcionamiento muy bueno, suave y a la vez lleno de fuerza: es posible circular a 1.500 rpm en una marcha larga sin que se perciban vibraciones ni ruidos procedentes del motor o aprovechar la zona entre 5.000 y 7.000 rpm, ya que en ese margen manteniene bien el empuje. La respuesta al acelerador es rápida, no tanto como la de un motor atmosférico bueno (como el 3.0i de BMW) pero tampoco tiene el retraso de algunos motores sobrealimentados (el que llevaba el Mazda6 MPS, por ejemplo). El sonido del escape es grave a régimen bajo para, según aumenta el régimen de giro del motor, quedar oculto por el mecánico; a mí me ha parecido agradable de oir.

Tiene un sistema de tracción delantera con un eje trasero conectable automáticamente mediante un embrague «Haldex», que puede variar la fuerza que hacen las ruedas traseras y anticiparse, hasta cierto punto, en su funcionamiento.

El sistema de tracción total mediante un embrague Haldex utiliza una bomba eléctrica para asegurar cierto acoplamiento del eje trasero desde le mismo momento del arranque (no es necesario que haya deslizamiento en las ruedas delanteras). Según Haldex, esta es la cuatra generación de este dispositivo (en el momento de escribir esta información, otras marcas como Audi o Volvo usan la tercera).

Cuando el coche circula en línea recta, con buena adherencia y a velocidad constante, a las ruedas traseras les llega entre un 5 y un 10 por ciento de la fuerza total. En cualquier otra circunstancia el reparto es variable pudiendo llegar a ser solidarias las ruedas traseras con las delanteras.

Hay un segundo embrague Haldex colocado transversalmente en el eje trasero (es opcional en el XWD y de serie en el Turbo X). La ventaja de este sistema frente a un control de tracción convencional es que permite anticiparse a lo que va a ocurrir. Por ejemplo, si al ir en línea recta la rueda delantera derecha pisa una superficie deslizante que hace actuar al control de tracción (o al ESP), el sistema Haldex modifica el reparto de fuerz en las ruedas traseras antes de que lleguen a pasar por esa misma superficie (en este caso, enviando hasta un 80 por ciento del par a la rueda que pisa en la zona que sí tiene adherencia).

Durante la presentación he podido conducir el coche en un circuito preparado para comprobar el funcionamiento del sistema de tracción total.

Por ejemplo, había una curva de segunda velocidad en la cual, si el coche comienzaba a subvirar (con el control de estabilidad desconectado), se podía corregir la trayectoria acelerando a fondo. Al hacerlo, las ruedas traseras deslizaban. No era un sobreviraje grande pero sí suficiente para colocar al coche de nuevo en la curva sin llegar a poner en apuros al conductor. No he conducido en las mismas circunstancias un 9-3 sin el diferencial trasero por lo que no sé cuanto influye este elemento en el conjunto.

El cambio de marchas puede ser manual o automático, siempre con seis velocidades. El manual tiene un tacto mejorable (parece que tenga holgura) y podría ser algo más rápido aunque lo cierto es que yo no tuve problemas para meter la marcha que yo quería en ninguna ocasión.

Otro aspecto que me parece mejorable es la dirección: está muy asistida por lo que resulta poco informativa. Además, el volante tiene un diámetro excesivamente grande (para mi gusto).

El chasis del Turbo X está rebajado 10 mm frente al del 9-3 2.8 V6 Turbo WXD. Los muelles y amortiguadores son más firmes (los traseros son de los que mantienen la altura constante independientemente de la carga).

Los frenos de disco tienen 345 mm de diámetro delante (31 mm más que un 9-3 2.8 V6 Turbo WXD) y 292 mm detrás. No puedo decir nada sobre su aguante, ya que en el circuito donde lo conduje no había frenadas exigentes (no se pasaba de tercera velocidad) ni se repetían lo suficiente como para fatigar los frenos.

Los neumáticos son de medidas 235/40 R19; opcionalmente puede tener unos 235/45 R18. Los coches que conduje en la presentación tenían unos Pirelli P Zero, un modelo de neumático que da muy buen resultado.

En el habitáculo hay unos asientos nuevo que buscan un equilibrio entre el confort y sujeción. Están tapizados en cuero negro. También hay piezas decorativas que imitan la fibra de carbono.

Entre los elementos que trae de serie el Turbo X están el control de estabilidad, seis airbags, la tracción total con el diferencial trasero activo, climatizador, calefacción en los asientos delanteros, faros de xenón, programador de velocidad, Bluetooth para teléfono o el retrovisor interior de oscurecimiento automático. El navegador y el techo practicable son opciones.

Con esta versión, Saab celebra 30 años empleando la tecnología de sobrealimentación mediante turbocompresor. El primer modelo fue un Saab 99 con motor de 2 l.

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