Por el momento, la versión que más hemos conducido de la gama 2008 del 9-3 es la que tiene motor Diesel de 180 CV (1.9 TTiD 180 CV). El ruido que tiene esta versión se da principalmente en frío y en ciudad pero, a diferencia de los que ocurre en la mayor parte de las berlinas medias, en carretera a ritmo elevado no desaparece por completo; sigue habiendo un cierto ronroneo de fondo.

Si se asume que el 9-3 con este motor tiene una aspereza que no casa bien con el nivel general de calidad del coche, puede ser una versión especialmente recomendable porque hay pocas berlinas semejantes que sean tan rápidas y gasten menos combustible.

Según nuestras mediciones, tiene una ventaja clara de aceleración respecto a coches como el Mercedes-Benz C 220 CDI Berlina Aut., el Peugeot 407 SW 2.2 HDI 170 CV o el Toyota Avensis Wagon 2.2 D-4D 177 CV.

Nuestra versión del 9-3 TTiD de 180 CV tenía acabado «Aero», que —entre otras cosas— va asociado al una suspensión más dura. Las ruedas son en todo caso unas 235/45 R17.

He tenido la sensación de que es más estable que los 9-3 que he conducido con suspensión de serie. Con esta configuración el 9-3 no es un coche ágil pero como la suspensión contiene muy bien los movimientos de la carrocería y la adherencia de las ruedas es grande (lleva unas Pirelli PZero), el coche va por donde se indica con el volante.

El inconveniente de la versión es que los baches llegan con cierta notoriedad al interior. Hemos notado que la suspensión trasera absorbe con mayor sequedad las irregularidades que la delantera, como si fuese mucho más dura. Por eso y porque los ocupantes de atrás van sentados prácticamente encima del eje, en el 9-3 se viaja claramente mejor delante.

A algunos miembros no nos ha gustado del todo el tacto de la dirección en algunas circunstancias. Por ejemplo, la dirección es sensible al estado del suelo: si se sobrepasa un bache mientras el coche está en una curva y bajo fuerte aceleración, el conductor tiene que hacer cierta fuerza en volante para que éste no se mueva. Curiosamente eso sólo se aprecia cuando en carreteras lentas: en las rápidas, este Saab tiene buena estabilidad lineal.

También hemos conducido brevemente el Saab XWD V6 2.8T 280 CV (tiene esta potencia sólo con tracción total: hay una versión equivalente con  tracción delantera y 256 CV) con la opción de «LSD». Esta opción comprende un segundo embrague Haldex colocado en el eje trasero que sirve para modificar el reparto de fuerza entre las dos ruedas traseras. El primer embrague multidisco va colocado entre los ejes delantero y trasero y distribuye la fuerza entre estos dos ejes.

En asfalto seco, no puedo afirmar si los dos embragues Haldex dan una ventaja clara frente a una versión sin ellos, ya que no he tenido la oportunidad de probar la versión 2.8 V6 Turbo sin este dispositivo. Si lo comparamos con el anterior 9-3 V6 2.8T Aero (250 CV), que era únicamente de tracción delantera, sí hemos notado que el nuevo 2.8 V6 Turbo XWD es más ágil en un trazado con curvas muy lentas.

Respecto a otros coches que he conducido con un único Haldex (central) he apreciado que, sobre superficies con poca adherencia, el control de tracción del Saab entra en funcionamiento más tarde. El reparto de fuerza a las ruedas traseras también me ha parecido más progresivo, lo cual interfiere menos en la trayectoria que lleva el coche si aceleramos o soltamos bruscamente el acelerador con el coche apoyado.

El motor turbo de gasolina con 280 CV nos ha dejado la sensación de que el motor tiene mucha fuerza en un régimen amplio y con un sonido mecánico y de escape grave que, lejos de ser un estruendo, es agradable de escuchar.