A varios miembros de km77.com, el Renault Fluence nos ha parecido un modelo especialmente agradable porque los viajes se realizan sintiendo poco el paso de los kilómetros.
La suspensión del Fluence es cómoda y muy blanda. Una característica inevitable que conlleva esa suspensión es que la carrocería tiene movimientos amplios en las curvas o frenadas. Aunque la carrocería se mueve mucho el Fluence reacciona con seguridad, pero no es ágil y tiene reacciones más bien lentas; el intervalo de tiempo entre que se gira el volante y el coche comienza a cambiar de trayectoria es mayor que en otros coches como por ejemplo un Ford Focus Sedan. Esta circunstancia sólo es sensible si se conduce a un ritmo muy rápido.
El Ford Focus es más rápido de reacciones, tiene mejor tacto de dirección y puede ser preferible para quien disfrute de la conducción por carreteras lentas, pero es menos confortable porque transmite con más nitidez a los ocupantes las imperfecciones de la carretera.
Me ha dado la impresión (no lo he medido) que la carrocería del Fluence va más alejada del piso de lo habitual en un turismo moderno. Tiene ventajas en un uso cotidiano, por ejemplo es poco frecuente tocar en bordillos al aparcar en batería o rozar en el suelo en rampas pronunciadas de acceso a garajes subterráneos.
 El Renault Fluence con motor Diesel de 110 CV destaca porque tiene un consumo de combustible especialmente bajo. En nuestro recorrido de 143,3 km/h a una media de 120 km/h por una autovía por fuertes desniveles ha consumido 5,3 l/100 km reales (el ordenador de nuestra unidad ha sido exacto), que es un consumo muy bajo; en el mismo recorrido y a la misma velocidad un Citroën C4 eHDI 110 CV gastó 6,3 l/100 km y un Ford Focus 1.6 TdCi 115 CV 6,0 l/100 km. Con el Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 CV hemos obtenido un consumo muy parecido que con este Fluence.
Como el depósito de carburante es relativamente grande 60 l, hay muchas circunstancias en las que el Fluence 1,5 Diesel 110 CV puede recorrer más de 1,000 km sin repostar.
El motor no es ruidoso (salvo al ralentí o a baja velocidad) y responde al acelerador satisfactoriamente siempre que no esté funcionando a un régimen muy bajo (por debajo de unas 1.500 rpm), así, le falta algo de fuerza para comenzar la marcha con rapidez o para circular en ciudad a 40 km/h en tercera velocidad a punta de gas con respuesta suficiente para desenvolverse entre el tráfico.
Según nuestras mediciones su capacidad de aceleración es similar a la de otros coches de características más o menos parecidas, como un Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV o un Citroën C4 e-HDI CMP 112 CV. Aunque estos dos coches son más pequeños que el Fluence, no son apreciablemente más ligeros.
 El Fluence Diesel de 110 CV es suficiente para mantener la velocidad en fuertes pendientes de autopista. Para adelantar en una carretera secundaria es de esos coches en los que hay que preparar la maniobra y hacerla bien para permanecer poco tiempo en el carril contrario. En general no se tiene la sensación de que tenga facilidad para ganar velocidad ni que tenga una respuesta inmediata a cada solicitud, pero creo que es suficiente para la mayor parte de los casos. Es posible que el modelo de menor potencia (90 CV) se quede corto de potencia para circular cargado por carreteras de doble sentido en las que sea necesario adelantar.
El Renault Fluence de gasolina y 110 CV no lo hemos probado en profundidad, pero nos ha dado la impresión que responde al acelerador con menor intensidad que el Diesel de la misma potencia. Por ejemplo, en pendientes pronunciadas, le cuesta más mantener la velocidad donde el Diesel lo hace aparentemente sin mucho esfuerzo. Es más silencioso en ciudad y en general a velocidad baja; a la velocidad normal en autopista, el Diesel lo es más.
|
