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Hemos conducido todas las versiones disponibles de la gama Cayenne. El V6 de gasolina lo he probado con detenimiento y realizado mediciones de prestaciones y consumo.
Con la suspensión neumática y los amortiguadores de dureza variable —elementos que llevaban todos los Cayenne que he conducido (más información— es cómodo, más que un BMW X5 y menos que un Mercedes-Benz Clase M, un Land Rover Range Rover Sport o un Volkswagen Touareg. Con la amortiguación en el modo deportivo, el ajuste más duro, mantiene una capacidad de absorción adecuada, lo que permite circular con mayor confort por una carretera en mal estado que con un BMW X6.
Todas las versiones del Cayenne se distinguen por cómo se pueden desenvolver en una carretera revirada a un ritmo muy rápido, al menos con el equipamiento que tenían los que hemos probado y con neumáticos de mayor tamaño que los de serie. En ese tipo de carreteras y aprovechando al máximo la aceleración se nota que es un coche pesado cuando hay que frenarlo (da la sensación de que van a faltar metros para tomar la curva a la velocidad adecuada) o en que no tiene la facilidad de un deportivo mucho más ligero —como un Porsche 911 o un Cayman— para cambiar de trayectoria.
 Respecto al anterior Cayenne, el nuevo me parece más fácil de conducir y menos ágil —para bien o para mal, es más difícil cambiar su trayectoria (ahuecando o pisando el freno) cuando está fuertemente apoyado en una curva— pero no más lento porque ha mejorado el paso por curva.
En la consola hay un botón —«Sport» (imagen)— que modifica la gestión del pedal del acelerador, la caja de cambios «Tiptronic S» y la suspensión —en función del equipamiento—. Al menos en el Cayenne V6, sí hay una ligera mejora en la aceleración cuando el modo «Sport» está accionado.
Cayenne V6 299 CV
El Cayenne de gasolina más asequible, el V6, tiene un motor más potente que el de la generación anterior. El actual da 299 CV; el reemplazado tenía 290 CV (ficha comparativa). Es un motor de origen Volkswagen —con la V estrecha a 10,6 grados—, no el que tiene el Panamera de 299 CV —que tiene la V a 90 grados—.
El nuevo da mejores prestaciones y las consigue gastando menos. Resulta difícil decir si la mejora del consumo (y las prestaciones) se debe sólo a que el motor tiene mejor rendimiento, ya que hay otros factores que intervienen: el Cayenne anterior tenía un desarrollo más corto en la última marcha, pesaba más y tenía peor aerodinámica. En el mismo recorrido por autovía, a idéntica velocidad media —130 km/h—, el nuevo ha gastado 11,2 l/100 frente a los 13,0 que gastó el Cayenne anterior. En el recorrido de referencia que hacemos a 120 km/h de media real en una autovía con importantes desniveles, ha gastado 10,3 l/100 km.
Si se aprovecha al máximo su capacidad de aceleración, el consumo no es disparatado: en el trayecto de carretera de montaña habitual, el consumo fue 23,9 l/100 a 82 km/h de media. Un Subaru WRX STI —más ligero y de la misma potencia— gastó 35 l/100 km (eso sí, hizo una media más rápida, 90 km/h).
 La mejoraen las prestaciones la hemos cuantificado en un segundo en la aceleración de 80 a 120 km/h. Recuperando, si comparamos la medición en séptima del de 299 CV (44,5 km/h cada 1.000 rpm) con el de la sexta del de 290 CV (45,5 km/h), necesita tres segundos menos. A pesar de que el nuevo pesa menos y la diferencia de potencia es de tan solo el 3 por ciento, los neumáticos son más anchos (y tienen menos perfil).
El motor da una aceleración intensa a partir de unas 5.000 rpm. Antes de ese punto, tiene una respuesta suave y poco contundente. De los todoterreno que hemos probado recientemente, el Touareg Diesel de 239 CV acelera igual en la medición de 80 a 120 km/h (que la hacemos en la marcha o marchas necesarias para conseguir la máxima aceleración); el BMW X5 Diesel de 306 CV y el Lexus RX 450h (gasolina y eléctrico, 299 CV) son algo más rápidos.
Pero la diferencia más grande entre ambos la hemos encontrado a la hora de frenar. Para pasar de 120 km/h hasta detenerse, el Cayenne de 290 CV necesitó 58 metros; el nuevo de 299 CV ha frenado en 52 metros. Seguro que esa diferencia se debe en parte a los neumáticos (Continental Crosscontact de medida 235/65 R17 frente a Michelin Latitude Sport 255/55 R18).
El cambio tiene dos programas automáticos («normal» y «sport»). Los dos resultan insuficientes para una conducción decidida por una carretera de curvas porque no reducen tantas marchas como sería necesario al llegar a una curva. Por ello, para aprovechar todo el potencial del motor, es necesario recurrir a la selección manual de marchas. El cambio «PDK» (doble embrague) disponible en el resto de la gama Porsche funciona con mayor rapidez y lee mejor la situación (por ejemplo, no reduce de marcha con el coche el pleno apoyo).
Cayenne Turbo 500 CV
 El Cayenne Turbo me ha sorprendido la facilidad con que se transmite la potencia a las ruedas y la facilidad para seguir la trayectoria que marca el volante. En un puerto de montaña, con curvas que se cogían apurando la segunda relación del cambio o en tercera (es decir, a más de 70-80 km/h), era posible acelerar a fondo nada más superar el vértice sin que el coche abriera su trayectoria. Sí es cierto que en algunas curvas más lentas el coche acaba subvirando si no se tiene cuidado con el pedal del acelerador.
Esta unidad llevaba todo el equipamiento posible en la gama Cayenne relacionado con el chasis: suspensión neumática, amortiguación de dureza variable —que forman parte de la dotación de serie—, estabilizadoras activas, diferencial trasero activo y el «PTV+» (más información de todos estos dispositivos). También llevaba la llanta más grande posible (21”) —montada en un neumático Michelin Latitude Sport de medidas 295/35— y los frenos de material cerámico.
El pedal de freno tiene un tacto algo esponjoso, me habría gustado que fuese más directo. Los frenos cerámicos hacen lo que tienen que hacer: conservar la capacidad de decelerar el coche incluso tras un uso muy intensivo. De hecho, tras subir y bajar el puerto dos veces seguían frenando el Cayenne con la misma intensidad que al principio. Y estaban muy calientes: cuando regresé al punto de partida y detuve el coche salían dos columnas de humo de los discos delanteros.
Fuera del asfalto
 El Cayenne de 2010 ha perdido un elemento fundamental para una utilización exigente fuera del asfalto: la reductora. A diferencia de lo que hace Volkswagen con el Touareg, no existe la posibilidad de montarla como opción.
Para minimizar en lo posible esta carencia, Porsche no ha aprovechado la nueva caja automática de ocho marchas para poner una primera más corta de lo normal. De hecho, la diferencia del desarrollo de la caja de 8 velocidades con la de seis del Cayenne anterior es muy pequeña (ficha comparativa de desarrollos). Para suplir la reductura en los dencensos, hay un control de velocidad en bajadas pronunciadas, regulable entre 30 y 3 km/h (que es una velocidad muy baja).
Durante la presentación condujimos el Cayenne, en mi caso el Diesel, por una pista de pruebas para todoterrenos cuyos obstáculos superó sin problemas. La suspensión neumática deja una altura libre al suelo grande (268 mm en su posición más elevada. Un Volkswagen Touareg tiene hasta 300 mm) y el sistema de tracción funciona adecuadamente.
Hay que tener en cuenta que en función del motor, la tracción total es diferente y, además, según la que tenga hay diversas posibilidades de funcionamiento en campo (más información).
Todos los Cayenne, excepto el híbrido, pueden llevar (opcionalmente) una rueda de repuesto igual que el resto (con llanta de 18" y 19", con las de 20 y 21 pulgadas no es posible). La rueda va bajo el piso del maletero, con el neumático deshinchado (sino, no cabe). También se puede montar un accesorio para llevarla colgando en el portón. |
