Peugeot 5008 - Conducción

Lo que más me ha sorprendido es su agilidad. En carreteras sinuosas, que no es tal vez el destino más habitual para un coche de este tipo, entra en las curvas y cambia de apoyo con mucha facilidad (el 5008 2.0 HDI automático pesa 1.664 kg) bien sea yendo a un ritmo tranquilo o rápido.

Para mi gusto, el Ford Grand C-Max y el Volkswagen Touran consiguen aislar mejor a los pasajeros de las pequeñas irregularidades del asfalto. Un Renault Grand Scénic también y, además, es más cómodo aunque tiene más tacto de coche alto al conducirlo, lo contrario que ocurre con un SEAT Altea XL, que es muy parecido a un turismo. De estos cuatro, creo que ninguno es apreciablemente menos ágil y lento que el resto.

La dirección tiene una asistencia tal que no requiere esfuerzo mover el volante pero tampoco está tan asistida como para no sentir el contacto de las ruedas con el asfalto. Además permite dirigir con precisión el coche. En zonas bacheadas llegan al volante golpes secos, algo que también ocurre en otros coches.

En relación a lo que cuestan y lo que ofrecen, me parece más recomendable la versión Diesel de 111 CV que la de 163 (hemos probado ambas con cambio automático). Para la potencia que tiene, mueve con razonable facilidad al 5008, gasta poco y la diferencia de refinamiento, si la hay, no me parece definitiva.

Ambos entregan mucha potencia desde pocas revoluciones, lo que permite que circulen en marchas largas gastando poco y siempre teniendo una reserva de aceleración grande. El ruido de ambos motores se oye en el habitáculo pero no llega a ser molesto. Al ralentí apenas se notan vibraciones.

En nuestro recorrido habitual por una vía de al menos dos carriles por sentido —trayecto de ida y vuelta, para compensar los desniveles, de 143 km a 120 km/h de media— el consumo de uno y otro ha sido 6,3 y 7,4 l/100 km. Las referencias más similares de las que tenemos datos son el Ford Grand C-Max de 115 CV (7,1 l/100 km), el Volkswagen Touran 2.0 TDI 170 CV DSG (6,9 l/100 km) y el 2.0 TDI de 140 CV (6,1 l/100 km).

El cambio automático CMP que va combinado con el motor de 111 CV tiene el funcionamiento habitual en este tipo de cambios —estructuralmente es una caja manual pero con automatismos para el embrague (no hay pedal) y la selección de marchas—. El paso de una marcha a otra superior es muy lento y la aceleración queda interrumpida durante unos instantes. Como la aceleración no es constante, el cuerpo de los pasajeros es sometido a un bamboleo en el momento del cambio. Si se pisa el acelerador a fondo o el cambio está funcionando bajo el programa «sport» (hay un interruptor para activarlo), el paso de una marcha a otra es más rápido. Otro inconveniente de este cambio es que no es fácil maniobrar con precisión en un espacio pequeño porque el primer movimiento es brusco; se puede suavizar pisando el freno con un pie mientras se acciona el acelerador con el otro.

El otro cambio de marchas, que es el que Peugeot usa en el de gasolina de 156 CV y en el Diesel 2.0 HDi, es de convertidor hidráulico de par. Tiene también seis marchas y su funcionamiento es mucho más satisfactorio: es más suave en los cambios y rápido para un coche sin aspiraciones deportivas.

El cambio manual, que pude probar en la presentación del 5008, se manejaba con suavidad y las marchas entraban sin esfuerzo.

La diferencia entre los faros halógenos y los de xenón es evidente —un haz más ancho pero no definitiva. Los de xenón me parecen recomendables más porque tienen función de alumbrado en curva que por la cantidad de luz en sí.

El freno de estacionamiento es eléctrico. Se libera automáticamente al acelerar y se activa al quitar el contacto. De este modo el coche no puede caerse por una cuesta por un olvido del conductor..