Las baterías del LEAF se recargan, principalmente, conectándolas a la red eléctrica (también se pueden cargar en fases de deceleración y frenada). La diferencia del LEAF respecto al Opel Ampera y el Chevrolet Volt es que tiene un motor térmico que, si es necesario, hace de generador para recargar las baterías. El concepto de funcionamiento del LEAF es muy similar al del Mitsubishi i-MiEV.

Aunque Nissan no ha informado sobre el coste que tendrá su primer vehículo eléctrico, asegura que estará disponible a unos precios «competitivos» entre los turismos de similares dimensiones.

El Nissan LEAF mide 4,44 m de largo, 1,77 m de ancho y 1,55 m de alto, con una batalla de 2,70 m. Por tanto, es similar a un Mazda3, un Subaru Impreza o un Dodge Caliber y algo más grande que el Renault Mégane, el Peugeot 308 o el Volkswagen Golf.

A diferencia de otros coches eléctricos, como el smart EV o el Mitsubishi i-MiEV, el LEAF ha sido desarrollado desde un principio para ser exclusivamente un vehículo eléctrico. En el smart y el Mitsubishi, los sistemas eléctricos han sido creados para adaptarse a una plataforma y una carrocería ya existentes.

Sistema de propulsión eléctrico

El Nissan LEAF tiene un motor eléctrico de 80 kW (107 CV), que da un par máximo de 280 Nm. Sus baterías van ubicadas bajo el piso de las dos filas de asientos y tienen una capacidad de 24 kWh.

Estas baterías están desarrolladas para poder ser recargadas completa o parcialmente. Para recargar las baterías hay dos tomas de corriente, ubicadas bajo el anagrama de Nissan en la parte frontal del coche (imagen). Una de ellas es de mayores dimensiones. Es la que se utiliza para las cargas rápidas (imagen), que se podrán llevar a cabo en estaciones de servicio y aparcamientos públicos, una vez estén desarrolladas las infraestructuras necesarias. Utilizando la recarga rápida, las baterías se pueden cargar a un 80% de su capacidad en unos 25 ó 30 minutos.

La otra toma, más pequeña, es la que admite un enchufe convencional (imagen). La carga completa de las baterías utilizando esta toma se realiza en ocho horas. Si la eficiencia de la carga de las baterías fuese del 100%, con las tarifas actuales de la energía eléctrica, el coste de la recarga del LEAF sería de entre 1,44 y 3,29 € (más información).

El LEAF tiene una autonomía de unos 160 km, por lo que, según Nissan, «cumple a la perfección con los requisitos exigidos por el 70% de usuarios de coches en todo el mundo».

Una encuesta elaborada por la marca el pasado mes de mayo entre más de 2.300 personas de Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España con intención de adquirir un vehículo nuevo en los próximos 5 años ofrecía unos resultados similares: el 58% de los trayectos durante los cinco días laborables de la semana es de menos de 50 km y el 24% de entre 50 y 100 km. En fin de semana, el 31% de los desplazamientos son inferiores a 100 km.

Diseño y equipamiento

Estéticamente, el LEAF tiene ciertas similitudes con el Nissan Tiida, aunque sus formas son más redondeadas. No tiene parrilla frontal porque el motor eléctrico no necesita tanta refrigeración como uno de combustión (imagen). Según Nissan, el diseño de los faros contribuye a reducir los ruidos aerodinámicos al alejar el flujo de aire de los espejos retrovisores exteriores. Tanto los pilotos como los faros (algunas funciones) son de diodos luminosos. Nissan asegura que los faros del LEAF consumen un 90% menos de electricidad que unos convencionales.

En la parte trasera, destaca la ausencia de la salida de escape (imagen). Como el motor eléctrico no produce ninguna partícula que necesite ser expulsada, el LEAF carece de tubo de escape.

El habitáculo tiene capacidad para cinco ocupantes y su equipaje (la ubicación de las baterías bajo el piso no resta capacidad al maletero). La consola central aglutina prácticamente todas las funciones del coche.

El selector de marchas, similar al de un cambio automático, se sitúa entre los dos asientos delanteros, junto al mando del freno de estacionamiento eléctrico (imagen). El panel de instrumentos se divide en dos zonas, una superior que informa de la velocidad a la que se circula, la temperatura exterior y la hora, y una inferior que incluye el ordenador de viaje y dos gráficos con que muestran, por un lado, la carga de la batería y la autonomía, y por otro la temperatura de las baterías (imagen).

El LEAF podrá estar permanentemente conectado a un centro de datos, por ejemplo para compartir información de uso con otros usuarios. Además, será posible manejar algunos elementos a través de un teléfono móvil desde el exterior del coche, como la conexión del aire acondicionado o determinadas funciones de carga de las baterías. Gracias a un temporizador por control remoto se podrá programar la recarga de las baterías.

El LEAF se fabricará, a partir de los primeros meses de 2010, en la planta de Nissan en Oppama (Japón), aunque en función de la demanda también podrá producirse en Smyrna, en del Estado de Tennessse (EE.UU.). Las baterías de iones de litio, desarrolladas conjuntamente por Nissan y NEC (especialista en este tipo de baterías, especialmente para teléfonos móviles), se producen en Zama (Japón), aunque es previsible que también se fabriquen en EE. UU., Reino Unido y Portugal, entre otros países.

Proyecto «Zero Emission»

Asociado al lanzamiento del LEAF, Nissan ha puesto en marcha un proyecto, denominado «Zero Emission», para desarrollar las infraestructuras necesarias para poder recargar los vehículos eléctricos, involucrar a diferentes gobiernos locales, regionales y nacionales para que incentiven la compra de este tipo de coches y realizar campañas de información sobre la aplicación de la energía eléctrica en el sector del automóvil.

El objetivo es que, en una primera fase, las baterías de iones de litio de los eléctricos puedan cargarse, aparte de en garajes particulares y comunitarios, en centros comerciales, estaciones de servicio, supermercados, hoteles y aparcamientos públicos, entre otros emplazamientos.

Posteriormente, si se cumplen los planes de Nissan, habrá plazas de aparcamiento para recargar las baterías sin necesidad de cables, por inducción, y carriles reservados para este tipo de automóviles que también permitan cargar las baterías mediante este sistema. El plan también contempla que la energía fotovoltaica o la eólica sirvan de base para generar la electricidad necesaria para alimentar los coches eléctricos.