El Nissan 370Z tiene dos plazas, un maletero muy pequeño, el motor colocado en posición delantera, 330 CV de potencia y tracción a las ruedas traseras. Más adelante habrá una versión con carrocería descapotable (370Z Roadster).
Está en venta desde 42.550 € (versión «Base») y por 45.500 € (versión «Pack», con tapicería de cuero y un equipo de sonido de mayor calidad, entre otras cosas). En la fecha de publicación de este artículo, no hay ningún cupé a la venta en España de más de 300 CV que sea más barato (Ford llama al Focus RS cupé, pero es un turismo de tres puertas). El cambio automático es una opción exclusiva para la variante de mayor equipamiento y tiene un sobrecoste de 2.500 €.
Se caracteriza porque tiene reacciones ágiles en curva y un equipo de frenos resistente a un trato exigente. Por su tacto deportivo es mucho más parecido a un Porsche Cayman que a un Audi TT. El Audi me parece más fácil de conducir especialmente sobre piso deslizante.
 El Nissan 370Z no me parece la mejor alternativa para quien únicamente necesite un coche (llamativo) para viajar por carreteras rápidas, con comodidad y sintiendo poco el paso de los kilómetros. No encuentro ninguna razón clara para no recomendarlo para un uso así, pero considero que hay otros cupés más silenciosos, cómodos de suspensión y con mayor facilidad para mantener con precisión la trayectoria marcada con el volante a velocidad elevada por carreteras irregulares.
Tiene una capacidad de aceleración corriente para su potencia. Según nuestras mediciones, hay algunos cupés de menor potencia que pueden acelerar más, como un Audi TTS Coupé 2.0 TFSI (272 CV).
Tiene un motor V6 de 3,7 l, semejante al del Infiniti G37 pero con más potencia. No es el mismo que el del 350Z, un V6 de 3,5 l que en su última versión daba 313 CV.
Puede ir unido a una caja de cambios manual o a una automática. La manual tiene un sistema muy interesante (más información en las Impresiones de conducción), que sirve para que durante las reducciones el coche no dé tirones aunque el conductor suelte el embrague con gran rapidez.
El cambio automático funciona muy bien en la mayor parte de las circunstancias y tiene siete marchas, la última de desahogo. Su funcionamiento puede ser completamente automático o bien el conductor puede seleccionar marchas desde la palanca que hay entre los asientos o con unas levas ubicadas tras el volante que son muy grandes y cómodas. Si se maneja con las levas el cambio se comporta prácticamente como uno manual y no supone un freno para disfrutar de la conducción en carreteras de curvas (en ciertos coches con cambio automático, el conductor tiene la sensación de que no hay una conexión directa entre lo que pisa el acelerador y la respuesta del motor; no es el caso del Nissan).
 El puesto de conducción puede ser cómodo para la mayor parte de los conductores y válido para los de estatura superior a la media (aunque los hay mejores, como un BMW Z4).
La carrocería no es muy funcional porque deja poca visibilidad en ciertos ángulos, es difícil controlar dónde acaba el capó y su maletero es pequeño y tiene unas formas que dificultan mucho su aprovechamiento. Como en muchos coches de carrocería cupé, hay que hacer un esfuerzo extra para entrar o salir del habitáculo porque los asientos están muy bajos.
El 370Z mide 4,25 m de largo, 7 cm menos que el 350Z. La batalla es 10 cm más corta. En cambio, las vías han crecido y son 15 mm (delantera) y 55 mm (trasera) más anchas. Su capó, portón trasero y puertas son de aluminio. |
