Hasta ahora, Mitsubishi denominaba cada generación del Evolution con un número. En este caso, la gama 2008, ya no es así y se llama Lancer Evolution, a secas (todas las generaciones del Evo).

Cómo el anterior Evolution, el IX, tiene un motor sobrealimentado (que da 295 CV) y tracción total. La principal novedad, además de que es un modelo completamente nuevo, es que puede tener una caja de cambios automática de doble embrague, similar a la que Volkswagen llama «DSG».

El Lancer Evolution de 2008 sobresale por su agilidad y tacto deportivo. Responde con mucha rapidez a las acciones del conductor, tanto sobre la dirección (el volante tiene 2 vueltas entre topes) como sobre los pedales. En esta primera toma de contacto no me ha parecido un coche de reacciones bruscas; quizás ahora es más progresivo que los modelos anteriores, algo que valorarán positivamente algunos de sus propietarios (otros tal vez no).

Por tamaño y potencia, el Lancer es una alternativa al Subaru Impreza 2.5 WRX STI (44.900 €). Por como se desenvuelve en carreteras lentas, también lo es a algunos coches más potentes como el BMW M3 o el Lexus IS F (cuanto más revirada sea la carretera, más preferible me parece el modelo de Mitsubishi). Estos son más caros, pero también dan mayor sensación de calidad y, en el caso del Lexus, el equipamiento es más abundante (ficha comparativa de los cuatro modelos).

Cuando en 2001 probamos el Evolution VI Tommi Makinen Edition mi compañero Víctor Fernández decía lo siguiente: «Después de conducir el Evo toda una semana, mi cuerpo "dolorido" me revela que no es el coche indicado para ir a trabajar». Con el Lancer Evolution de 2008 esto ya no es así. Precisamente lo que más me ha sorprendido es la comodidad que da la suspensión; es más blanda que en los modelos anteriores, sigue teniendo una capacidad de absorción sobresaliente y no hace del Evolution un coche torpe. Una suspensión más dura lo haría, quizás, un coche aún más ágil pero, como coche de calle, creo que no compensaría la pérdida de confort. Estos comentarios son válidos para la versión «MR», que tiene unos amortiguadores «Bilstein» y muelles helicoidales «Eibach»; la «GSR» no he tenido oportunidad de probarla.

He tenido la posibilidad de conducir el coche en circuito con todos los sistemas de ayuda conectados y sin ellos. Con las ayudas, no es posible aprovechar al máximo la capacidad del Evolution porque el control de estabilidad interviene con demasiada frecuencia y deja el coche sin aceleración.

Pulsando una vez el botón «ASC» (en el salpicadero, a la izquierda del volante), el control de tracción y de estabilidad se desactivan pero el control de frenado del diferencial trasero (novedad en esta versión) sigue en funcionamiento (vídeo; 1:18). Si se pulsa el botón «ASC» durante 3 s también se desconecta la función de frenado del diferencial trasero. No he podido probar con el detenimiento necesario las diferencias entre estos dos modos; sí que he notado que en una zona de curvas enlazadas, en el segundo modo el coche deslizaba más de las ruedas traseras.

El motor tiene una respuesta enérgica durante un régimen muy amplio (tampoco me ha impresionado). Tampoco hay un retraso notable entre el instante en el que se pisa el acelerador a fondo y el motor comienza a empujar.

En general, el Evolution es un coche ruidoso, tanto por motor como por rodadura y aerodinámica. En un BMW M3 o en un Lexus IS F el sonido del motor también se oye, pero el resto de los ruidos están mucho mejor aislados. Que sea ruidoso no quiere decir que sea insoportablemente ruidoso.

Hay dos tipos de caja de cambio: una manual de cinco velocidades para la versión «GSR»; otra automática de doble embrague (denominada «Twin Clutch SST») y seis relaciones que sólo está disponible para la versión «MR» que es la que hemos podido probar (más información del cambio «Twin Clutch SST» en el apartado de información técnica).

Para una conducción normal por ciudad o carretera Mitsubishi recomienda usar el modo «Normal». Este es el más conveniente por suavidad y aprovechamiento del combustible aunque, en ocasiones, reduce con brusquedad.

El «Sport» lleva siempre una marcha más corta, por lo que el ruído y el consumo son mayores, así que conviene reservarlo para una conducción por carretera de montaña. En el circuito, el modo «Sport» no es suficiente para aprovechar al máximo el potencial del coche y es en esa situación donde se saca provecho del programa «S-Sport».

El modo «S-Sport» hace que el motor trabaje entre 4.500 rpm y 7.000 rpm. En el circuito, con este programa activado, no he echado en falta que el cambio redujese una velocidad en (casi) ninguna ocasión algo que sí sucede con el «Sport». El programa «S-Sport» hay que conectarlo con el coche parado o circulando a menos de 10 km/h; el mando de selección está junto a la palanca de cambios.

Con este cambio automático, hay unas levas de magnesio, y tamaño generoso, tras el volante para seleccionar las marchas manualmente, una posibilidad que se puede emplear cualquiera que sea el modo de funcionamiento de la caja. Cuando se utiliza manualmente, la caja no pasa a una marcha superior si se alcanza el régimen de giro máximo del motor, que está alrededor de 7.100 rpm.

El sistema de tracción total («S-AWC») tiene tres programas de funcionamiento: para asfalto, tierra o nieve. Cada uno de estos programas modifica la respuesta del diferencial central («ACD»), del diferencial trasero («AYC»), del control de estabilidad («ASC») y del ABS (más información del «S-AWC» en el apartado de información técnica).

La versión «GSR» tiene unos frenos Brembo, llantas de 18" y neumáticos 245/40R18 montados en unas llantas «Enkei» de aleación de aluminio y doce radios (imagen).

La versión «MR» tiene un paquete de altas prestaciones que incluye muelles «Eibach», amortiguadores «Bilstein», otros frenos de Brembo (flotantes) que pesan 1,3 kg menos por cada rueda (imagen) y unas llantas «BBS» de aluminio forjado (imagen). Además, tiene un liston decorativo cromado en la parte inferior de las ventanillas.

Los asientos deportivos Recaro que tiene de serie recogen muy bien el cuerpo y no resultan incómodos para viajar en ellos. Hay dos detalles que empañan el puesto de conducción. Son la ausencia de reglajes de profundidad, para el volante, y de altura en el asiento. Este último lo echarán en falta los conductores de poca estatura; el otro los más altos.

En el cuadro de instrumentos no hay información abundante. No existen indicadores de la presión del turbo ni de la del aceite, ni de la temperatura del líquido refrigerante ni del aceite lubricante. Sí se muestra en la pantalla unos pictogramas con el reparto de par de los diferenciales central y trasero (que en realidad es algo que no tiene utilidad).

El equipamiento de serie de las dos versiones incluye los faros de xenón para cortas y largas con iluminación activa, airbag de rodilla para el conductor, además de los frontales, laterales y de cortina, conexión automática de los limpiaparabrisas y las luces o el climatizador automático.

La versión «MR» tiene además un equipo de sonido Rockford Fosgate más potente (cuyo altavoz de graves resta 20 l de capacidad al maletero), navegador con pantalla LCD de 7" y disco duro de 30 Gb (5 Gb destinadas para almacenar música), un sistema de entrada y arranque sin llave, tapicería de cuero y Alcantara en los asientos (que además tienen calefacción).

Exteriormente, el Evolution X se distingue de otros Lancer por los diversos aditamentos aerodinámicos que recubren su carrocería. En el habitáculo, los cambios más importantes son los asientos delanteros de Recaro y un volante de menor tamaño.