Hay algunas diferencias entre la carrocería del Cooper D y la del Cooper de gasolina. El capó del Diesel está más abombado porque el motor es mayor, necesita entradas de aire más grandes en la parte frontal y los bajos tienen un aislamiento acústico distinto.

La mayor parte de los cambios en la carrocería obedecen a la necesidad de cumplir una normativa sobre protección a peatones en caso de atropello que entra en vigor en 2008.

Por esa razón, el motor del nuevo MINI está colocado con el lado de escape en la parte delantera (al revés que antes); en el lado de escape, el motor es más bajo (el colector de escape queda por debajo de la culata, el de admisión queda por encima). En el nuevo modelo, el capó queda 20 mm más alto y los faros también están colocados 60 mm más arriba.

A pesar de que MINI dice en varias ocasiones que en el diseño de este modelo «la forma sigue a la función», lo cierto es que hay varios aspectos en los que la forma parece haber prevalecido.

El más claro es el capó del Cooper S, cuya toma de aire realmente no es tal y no conduce aire hacia ningún sitio. La explicación es que en el anterior Cooper S esa toma sí era necesaria para el motor y, en éste, se ha querido conservar la imagen del anterior modelo.

Los inconvenientes de esa concesión a la forma son al menos dos: uno, que aumenta la resistencia aerodinámica, el Cooper (sin la toma) tiene un Cx de 0,33 y el Cooper S de 0,36 (hay otras diferencias que afectan a la aerodinámica, como el tamaño de las ruedas). Dos, que resultará difícil quitar de ahí los insectos muertos (el agujero está tapado con una pieza de plástico con forma de panal).

Los MINI año modelo 2008 tendrán una serie de medidas para reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono: una función de parada y arranque automático del motor cuando el coche está detenido (sólo con cambio manual), un alternador que sólo resta energía al motor en las fases de retención y indicador que aconseja cuándo cambiar de marcha (más información sobre estas soluciones).

El motor de cuatro cilindros que llevan las versiones de gasolina del MINI está desarrollado por BMW, a partir del bloque que tiene el motor Diesel de Peugeot Citroën. Es un un bloque abierto de aluminio, con una distancia entre centros de cilindros de 84 mm.

Las versiones atmosféricas (del One y el Cooper) tiene inyección indirecta y distribución Valvetronic, el Cooper S tiene inyección directa y turbocompresor; se fabrican en la planta de BMW de Hams Hall (Reino Unido). El Cooper D tiene el motor de 1,6 l de cilindrada que está en varios modelos de Citroën, Ford y Peugeot.

El motor de 174 CV del Cooper S tiene un turbocompresor de doble entrada; la entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una parte pasan los gases de los cilindros 1 y 4, por la otra la de los cilindros 2 y 3 (el anterior Cooper S tenía un compresor volumétrico, en lugar de turbocompresor). Con esta solución la respuesta al acelerador es más rápida que con un turbocompresor de una sola entrada. Lo que se evita con este sistema es que estén comunicados un cilindro que está en fase de admisión y otro que está en fase de escape. De esta manera, parte del gas que sale de un cilindro al principio de la carrera de escape no entra en otro cilindro que empieza la carrera de admisión, cuando las válvulas de escape de esos dos cilindros están abiertas simultáneamente.

El par máximo en los dos motores turboalimentados es 240 Nm. En ambos casos hay una función de sobrepresión (overboost) que puede aumentar el par hasta 260 Nm. En el Cooper S, ese aumento sólo se produce entre 2.000 y 4.500 rpm.

En el MINI, el sistema Valvetronic puede variar la alzada de las válvulas entre 0,2 y 9,5 mm; tarda 0,3 s de un extremo a otro. Cuanto menor es la carga, menor es la alzada de las válvulas.

Los motores de gasolina tienen una bomba de aceite (movida por cadena) de caudal variable. En todos los motores el flujo de aceite está calculado para unos requerimiento máximos. En este caso, cuando el motor no requiere ese flujo tan grande (por ejemplo, al ralentí), hay un bombeo de aceite menor. MINI estima que esta bomba reduce el consumo de combustible un 1 por ciento.

La bomba de agua se puede desconectar cuando el motor está frío. Esto acelera el calentamiento del motor y proporciona un cierto ahorro. El mecanismo de desconexión consiste en que la polea de la bomba no está unida a la polea del cigüeñal por la correa de accesorios (imagen). Entre las poleas del cigüeñal y de la bomba de agua hay hay otra polea de eje móvil (mediante un motor eléctrico y una excéntrica).

En condiciones normales, esa polea de eje móvil presiona contra las otras dos, de manera que transmite el movimiento de la del cigüeñal a la de la bomba de agua. Cuando el motor está frío, esa polea intermedia se retrae, de manera que deja de estar en contacto con las otras dos y -por tanto- deja de transmitir movimiento; la bomba de agua entonces no gira.

En caso de un fallo eléctrico o de otro tipo, la poea intermedia queda en la posición en la que transmite movimiento. MINI no utiliza en este motor la bomba de agua eléctrica de otros motores BMW (que haría innecesario este mecanismo de desconexión) porque resulta más costosa.

El motor Diesel tiene conductor común con una presión máxima de 1.600 bar, inyectores electromagnéticos de seis orificios (de 0,135 milímetros),turbocompresor de entrada variable y filtro de partículas. Pesa 123,5 kg.