La mayor parte de las modificaciones en la carrocería obedecen a la necesidad de cumplir una normativa sobre protección a peatones en caso de atropello que entró en vigor en 2008.

Por esa razón, el motor del nuevo MINI está colocado con el lado de escape en la parte delantera (al revés que antes). En este lado, el motor es más bajo (el colector de escape queda por debajo de la culata, el de admisión queda por encima). En el nuevo modelo, el capó está 20 mm más alto y los faros quedan 60 mm más arriba.

A pesar de que MINI dice en varias ocasiones que en el diseño de este modelo «la forma sigue a la función», lo cierto es que hay varios aspectos en los que la forma parece haber prevalecido.

El más claro es el capó del Cooper S, cuya toma de aire realmente no es tal y no conduce aire hacia ningún sitio. La explicación es que en el anterior Cooper S esa toma sí era necesaria para el motor y, en éste, se ha querido conservar la imagen del anterior modelo.

Los inconvenientes de esa concesión a la forma son al menos dos. Uno, que aumenta la resistencia aerodinámica. El Cooper (sin la toma) tiene un Cx de 0,33 y el Cooper S de 0,36 (hay otras diferencias que afectan a la aerodinámica, como el tamaño de las ruedas). Dos, que resultará difícil quitar de ahí los insectos muertos (el agujero está tapado con una pieza de plástico con forma de panal).

Desde agosto de 2007, todos los MINI tienen una serie de medidas para reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono, como un sistema de parada y arranque automático del motor cuando el coche está detenido (exclusivamente con cambio manual), un alternador que no resta energía al motor en las fases de aceleración y un indicador que aconseja cuándo cambiar de marcha (más información).

Motores

El motor de cuatro cilindros que llevan las versiones de gasolina del MINI está desarrollado por BMW, a partir del bloque que tiene el motor Diesel del Grupo PSA Peugeot-Citroën (1,6 litros y 109 CV). Es un un bloque abierto de aluminio, con una distancia entre centros de cilindros de 84 mm.

Las versiones atmosféricas (One y Cooper) tiene inyección indirecta y distribución Valvetronic, mientras que el Cooper S tiene inyección directa y turbocompresor. Se fabrican en la planta de BMW de Hams Hall (Reino Unido). El Cooper D tiene el motor 1.6 de origen PSA, que también llevan varios modelos de Citroën, Ford y Peugeot.

El motor de 174 CV del Cooper S tiene un turbocompresor de doble entrada. La entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una parte pasan los gases de los cilindros 1 y 4, por la otra la de los cilindros 2 y 3 (el anterior Cooper S tenía un compresor volumétrico, en lugar de turbocompresor).

Con esta solución, la respuesta al acelerador es más rápida que con un turbocompresor de una sola entrada. Lo que se evita con este sistema es que estén comunicados un cilindro que está en fase de admisión y otro que está en fase de escape. De esta manera, parte del gas que sale de un cilindro al principio de la carrera de escape no entra en otro cilindro que empieza la carrera de admisión, cuando las válvulas de escape de esos dos cilindros están abiertas simultáneamente.

El par máximo en los dos motores turboalimentados es 240 Nm. En ambos casos hay una función de sobrepresión (overboost) que puede aumentar el par hasta 260 Nm. En el Cooper S, ese aumento sólo se produce entre 2.000 y 4.500 rpm.

En el MINI, el sistema Valvetronic puede variar la alzada de las válvulas entre 0,2 y 9,5 mm (tarda 0,3 s de un extremo a otro). Cuanto menor es la carga, menor es la alzada de las válvulas.

Los motores de gasolina tienen una bomba de aceite (movida por cadena) de caudal variable. En todos los motores el flujo de aceite está calculado para unos requerimiento máximos. En este caso, cuando el motor no requiere ese flujo tan grande (por ejemplo, al ralentí), hay un bombeo de aceite menor. MINI estima que esta bomba reduce el consumo de combustible un 1%.

La bomba de agua se puede desconectar cuando el motor está frío. Esto acelera el calentamiento del motor y proporciona un cierto ahorro. El mecanismo de desconexión consiste en que la polea de la bomba no está unida a la polea del cigüeñal por la correa de accesorios (imagen). Entre las poleas del cigüeñal y de la bomba de agua hay hay otra polea de eje móvil (mediante un motor eléctrico y una excéntrica).

En condiciones normales, esa polea de eje móvil presiona contra las otras dos, de manera que transmite el movimiento de la del cigüeñal a la de la bomba de agua. Cuando el motor está frío, esa polea intermedia se retrae, de manera que deja de estar en contacto con las otras dos y -por tanto- deja de transmitir movimiento. Entonces, la bomba de agua no gira.

En caso de un fallo eléctrico o de otro tipo, la poea intermedia queda en la posición en la que transmite movimiento. MINI no utiliza en este motor la bomba de agua eléctrica de otros motores BMW (que haría innecesario este mecanismo de desconexión) porque resulta más costosa.

El motor Diesel tiene conductor común con una presión máxima de 1.600 bar, inyectores electromagnéticos de seis orificios (de 0,135 milímetros), turbocompresor de entrada variable y filtro de partículas. Pesa 123,5 kg.

Motor de la nueva versión One de 75 CV

La gama 2009 del MINI tiene como mayor novedad el desdoblamiento de la versión One. El motor de 1,4 litros y 95 CV deja de ser el menos potente porque ahora hay una variante de 75 CV. Aunque haya 20 CV de diferencia, es el mismo motor de 1.397 centímetros cúbicos.

Mientras la versión de 75 CV da la potencia máxima a 4.500 rpm, la de 95 CV lo hace a 6.000 rpm (ficha comparativa). El par también es inferior en la variante menos potente (120 Nm a 2.500 rpm frente a 140 Nm a 4.000 rpm). En ambos casos, el diámetro y la carrera son 77 y 75 mm, respectivamente. La relación de compresión también es igual (11,0 a 1).

Como es lógico, las prestaciones son mejores en la versión de 95 CV. Ésta acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 s, 2,3 s menos que el MINI One de 75 CV. La velocidad máxima es superior en 10 km/h en el One de 95 CV (185 km/h frente a 175 km/h). A pesar de la diferencia de potencia y las mejores prestaciones, el consumo medio es igual en ambos casos (5,3 l/100 km).