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La suspensión deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas no hace el Clase E incómodo. Tampoco le da un tacto deportivo en el sentido de que no se vuelve de reacciones muy directas. Por ejemplo, los cambios de apoyo se producen con mucha suavidad. Al pasar por zonas bacheadas la trayectoria apenas se ve afectada pero sí se nota mucho que la carrocería vibra más que en cualquier otro Clase E.
Es muy fácil circular muy rápido con este coche. En las vías tipo autopista, porque su estabilidad es muy grande, tanto en curva como en recta. En carreteras más lentas, obedece bien a las acciones del conductor y sus reacciones son suaves y previsibles, por lo que difícilmente puede poner en apuros a quien lo conduce.
En una carretera de montaña con el suelo húmedo en algunas zonas y seco en otras, el control de estabilidad funcionaba a la salida de las curvas más lentas cuando al acelerar aparecía el sobreviraje. No supone un freno notable al avance y actúa con suavidad. Con el control desconectado, da la sensación de que funciona igualmente porque el coche comienza un pequeño y progresivo sobreviraje que se controla con mucha facilidad mientras el testigo del control de estabilidad parpadea (según el manual, indicando al conductor de que hay una pérdida de estabilidad).
 Con la capota puesta, el confort acústico es bueno sin llegar al nivel de un Clase E Coupé. El ruido exterior llega muy filtrado salvo, en ocasiones, el procedente de los laterales de la zona trasera, como por ejemplo cuando se acerca un coche que nos va a rebasar.
El motor Diesel del 350 CDI BlueEFFICIENCY de 231 CV —ya no está disponible porque fue reemplazada por otra de 265 CV a mediados de 2011— tiene un funcionamiento agradable, por su respuesta suave y constante, y por el tipo y cantidad de ruido que produce.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido sólo 0,2 segundos (4,8 s) más lento que el Clase E Coupé 350 CGI (gasolina) de 292 CV e igual de rápido que un Jaguar XK 4.2 Coupe de 298 CV. El Audi A5 3.0 TDI quattro de 239 CV es más rápido (tabla comparativa). El Mercedes-Benz CLS con la nueva variante de este motor (265 CV) aceleró en 4,5 segundos. Una peculiaridad de este motor es que el régimen de ralentí está a tan sólo 550 rpm.
El cambio es el automático de siete velocidades («7G-TRONIC»). Hace los cambios de marcha de manera casi imperceptible pero no es un cambio muy rápido. A la salida de las curvas, si va en una marcha demasiado larga y aceleramos a fondo, tarda demasiado tiempo en hacer el cambio, por lo que hay un retraso entre la acción de pisar el acelerador y que el coche gane velocidad con rapidez. El que emplea BMW es mucho mejor en este sentido. El «7G-TRONIC» tiene dos programas de funcionamiento, uno que busca un consumo moderado (E) y otro normal (S). Además puede tener unas levas tras el volante. Su existencia puede dar lugar a engaño: estas levas no permiten que el conductor seleccione una marcha concreta. Tan sólo bloquean la marcha más larga que engranará el cambio: si se selecciona «4», el cambio usará desde 1ª hasta 4ª. Por este motivo no hemos podido hacer mediciones de recuperación (si se acelera mucho, el cambio mete marchas más cortas).
 El cambio manual que tienen otras versiones tiene un tacto muy bueno y las marchas entran con mucha facilidad gracias a unos recorridos de la palanca bien marcados.
El coeficiente aerodinámico (Cx) más favorable del Clase E Cabrio es 0,28, bajo para un descapotable (el Audi A5 Cabrio y el Volvo C70 tienen 0,31, un Lexus IS C 0,29 y un BMW Serie 3 Cabrio, 0,27). El consumo real que hemos medido en nuestro recorrido habitual por autovía para tal efecto —143 km a 120 km/h de media— ha sido 7,0 l/100 km. |
