Mercedes-Benz va a comercializar dos versiones híbridas del Clase E, una con un motor Diesel y otro eléctrico (Clase E 300 BlueTEC HYBRID con 231 CV) y otra con uno de gasolina y uno eléctrico (Clase E 400 HYBRID de 333 CV). El primero está destinado principalmente al mercado europeo y el segundo a EE.UU. Ambas se podrán adquirir con la carrocería de cuatro puertas o con la familiar.
He conducido el E 300 BlueTEC HYBRID (ficha técnica), que es el que estará disponible a partir de septiembre en España por un precio unos 300 euros superior a la variante 250 CDI BlueEFFICIENCY automática (que cuesta 51 553 €), con la que comparte el motor Diesel de 204 CV. La diferencia de precio es tan pequeña porque el consumo del híbrido es menor (4,2 frente a 4,9 l/100 km) a pesar de su mayor potencia (27 CV del motor eléctrico) y esa reducción le permite entrar en el tramo impositivo inferior relacionado con las emisiones de CO2 (en vez de pagar un 4,75% de impuesto paga cero). La velocidad máxima y la aceleración de 0 a 100 km/h no cambian.
Actualmente, las berlinas de 4,80 a 5,00 metros con motor Diesel de entre 200 y 240 CV que hay en el mercado consumen ligeramente más, como es el caso de un BMW Serie 5 de 218 CV y un Volvo S80 de 215 CV (listado comparativo). Las que hay con tecnología híbrida tienen motor de gasolina y son, en general, mucho más potentes (listado ordenado por potencia).
 A diferencia de lo que ocurre en el S 400 HYBRID, el Clase E híbrido sí puede funcionar únicamente en modo eléctrico, aunque sólo sea a poca velocidad (hasta 35 km/h) y durante una distancia máxima de 1 km. El motor eléctrico se utiliza para iniciar el movimiento desde parado y, poco después, normalmente entre 15 y 20 km/h, se pone en funcionamiento el motor Diesel. La conexión y desconexión del motor Diesel se produce con suavidad.
El motor Diesel, a pesar del buen aislamiento del habitáculo, se oye y, sobre todo, se siente porque no tiene un funcionamiento suave. No es muy molesto pero contrasta mucho con la suavidad y el silencio del modo eléctrico. Cuando el coche ya está en movimiento, este motor es el que hace el trabajo principal y el eléctrico se usa de apoyo cuando se acelera o para mantener la velocidad cuando se «llanea». Como su potencia no es grande, no se percibe ninguna sensación de empuje extra que lo distinga del que da el motor Diesel.
Si estando en movimiento se levanta el pie del acelerador, el motor térmico se desacopla de la transmisión y se para, mientras que el eléctrico ofrece una pequeña resistencia ya que comienza a funcionar como generador, recargando la batería. En ese momento, el conductor puede elegir si continuar así o eliminar la resistencia que produce el generador, haciendo que el coche avance como si estuviese en punto muerto. Para ello debe tirar de la leva derecha, la que se utiliza para subir las marchas.
Durante la presentación, Mercedes-Benz ha anotado los consumos de las parejas de periodistas en durante un recorrido de más de 170 km por carreteras y autopistas alemanas, y que incluía el paso por muchos pueblos. En mi turno, la pareja que menos gastó obtuvo un consumo final de 5,2 l/100 km. Mi compañero y yo decidimos conducir con normalidad en vez de buscar un consumo bajo. E, incluso, fuimos todo lo rápido que permitía el tráfico en los tramos de autopista sin limitación de velocidad. Finalmente, nuestro consumo fue de 6,6 l/100 km, que me parece bajo para el ritmo al que circulamos.
El pedal de freno tiene un tacto raro al que resulta difícil cogerle «el punto». Aún frenando con cuidado en ocasiones se produce un cambio brusco en la deceleración. Coincide con el momento en el que la frenada deja de hacerla exclusivamente el generador y comienzan a actuar los frenos convencionales. En un Audi A6 Hybrid está mejor resuelto este aspecto.
 La caja de cambios es la automática de siete marchas «7G-tronic» a la que Mercedes-Benz ha reemplazado el convertidor de par hidráulico por un embrague multidisco. Entre el embrague y los engranajes de la caja va el motor eléctrico y todo el conjunto mide 65 mm más que la caja original. El embrague permite acoplar y desacoplar el motor Diesel del resto de la transmisión y, por tanto, pararlo cuando no es necesario. El motor eléctrico gira solidario al eje primario de la caja.
La batería es de iones de litio y su capacidad es pequeña, 0,8 kWh. Está alojada en el vano motor (en la imagen, en la parte superior izquierda), ocupa aproximadamente como una batería convencional de 12 V y tiene su propio sistema de refrigeración. Esta configuración facilita a Mercedes-Benz la implantación de esta tecnología en otras variantes o modelos, ya que no hay que hacer cambios profundos en la estructura del coche para dar cobijo a la batería (por ejemplo, tras los asientos traseros). En el maletero hay una batería de 12 V. Otra ventaja de este sistema es que la capacidad del maletero no disminuye, algo que no ocurre en otros híbridos como el Audi A6.
En la pantalla del cuadro de instrumentos y en la del salpicadero (imagen) es posible visualizar un esquema de funcionamiento del sistema híbrido. También hay un indicador de aguja que muestra si se está gastando o recuperando energía eléctrica (imagen). Por lo demás, no hay cambios respecto a otro Clase E, más allá de los decorativos.
El Clase E 400 HYBRID tiene un motor de gasolina V6 de 306 CV y otro eléctrico de 27 CV. El primero es el mismo que lleva el Clase E 350 BlueEFFICIENCY.
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