En los motores de gasolina, Mercedes-Benz no sigue la tendencia actual hacia la inyección directa y turbocompresor; sigue con inyección indirecta en todo caso y —en los que están sobrealimentados— con un compresor volumétrico. Tampoco ha lanzado con el Clase C un sistema de distribución de alzada variable, como tienen Audi (Valvelift), BMW (Valvetronic) u Honda (VTEC), entre otras marcas.

Los motores de gasolina de cuatro cilindros son básicamente los mismos que tenía el anterior Clase C, pero con diversas modificaciones. La más importante es que los nuevos motores tienen menos relación de compresión y una mayor presión máxima de sobrealimentación (ficha técnica comparativa de los anteriores y los actuales). Las principales modificaciones mecánicas están en el compresor y en los pistones.

Con estas modificaciones, hay un aumento de 10 Nm en el par máximo, en cada caso. Además, ahora el par máximo se mantiene constante en un cierto intervalo, en lugar de ser un pico. Estos dos motores dan sus máximas prestaciones con gasolina de octano 95.

Los motores V6 del nuevo Clase C son los mismos que tenía el anterior. De momento, Mercedes-Benz no ha utilizado en el Clase C el motor V6 de inyección directa que lleva el CLS 350 CGI.

Los motores Diesel de cuatro cilindros son los que más cambian en la nueva gama, con relación a la anterior (ficha técnica comparativa). Las modificaciones, aparecidas en el último Clase E figuran en esta relación.

Aunque mecánicamente el C 200 CDI y el C 220 CDI tienen muchos elementos en común, dan un resultado muy diferente. El C 200 CDI da una cifra de par máximo muy baja para su cilindrada: 270 Nm (la misma que en el anterior motor). Actualmente no hay ningún turismo con un motor Diesel de más de 2,0 l de cilindrada y más de 120 CV de potencia máxima que dé menos de 300 Nm, salvo los de Mercedes-Benz. El motor de 1,6 l de cilindrada de PSA puede llegar a 260 Nm.

El C 220 CDI alcanza 400 Nm de par máximo. No hay otro turismo con motor Diesel de hasta 2,2 l de cilindrada que dé tanto par. En turismos, los motores más pequeños que alcanzan 400 Nm son el cuatro cilindros de Toyota (2.231 cm³) o los cinco cilindros de Fiat, Volkswagen o Volvo (entre 2,4 y 2,5 l).

El V6 Diesel del C 320 CDI no ha cambiado. Todos los Diesel en el Clase C tienen filtro de partículas de serie.

Carrocería y bastidor.

El coeficiente de penetración aerodinámico Cx no mejora con relación al anterior Clase C, pero ya era uno de los más bajos del mercado: 0,27. Menos (0,26) sólo tienen coches como el Toyota Prius, algunas versiones del Mercedes-Benz Clase E, del Clase S o el Lexus LS. Aunque la superficie frontal del Clase C es más bien grande, principalmente por la altura, el factor de resistencia aerodinámica queda en 0,59 m², que es un buen valor.

Los coeficientes de elevación (Cz) son 0,12 en el eje delantero y 0,07 en el trasero. El delantero es un poco alto, el trasero no; Mercedes-Benz señala que ha habido una reducción con relación al coeficiente trasero del anterior Clase C (0,09), no dice nada sobre el delantero.

El bastidor es monocasco de acero estampado, con una suspensión semejante a la del anterior Clase C en su configuración (un coche muy cómodo y estable).

La suspensión es semejante a la que ya daba un buen resultado en el anterior Clase C. Delante tiene un sistema McPherson, con dos brazos inferiores que están en distinto plano. Detrás tiene la suspensión de cinco brazos característica de los Mercedes-Benz de tracción trasera desde el lanzamiento del 190 en 1982.

Los muelles son helicoidales y —de serie en toda la gama— tiene amortiguadores de dureza variable. Lo que persigue Mercedes-Benz con este sistema es un amortiguador blando cuando la rueda pasa sobre pequeñas irregularidades, duro cuando el coche se inclina o cabecea por efecto de curvas o frenadas.

La principal innovación en la suspensión del nuevo Clase C son unos amortiguadores de dureza variable que tiene de serie en toda la gama (más información).

La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y un radiador para la refrigeración del líquido (imagen). Tiene una desmultiplicación de 14,5 a 1, lo que quiere decir que es más bien rápida. Mercedes-Benz se refiere al sistema de amortiguación variable y a esta dirección con el nombre comercial de «Agility control».

Tracción total «4Matic»

El sistema de tracción total «4Matic» funciona de la siguiente manera: en condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás (anteriormente a este sistema, Mercedes-Benz empleaba un reparto 40:60).

Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).

No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche.

Según Mercedes-Benz, el funcionamiento del «4ETS» varía en función de la velocidad. De este modo, si se circula despacio (por ejemplo, tratando de superar algún obstáculo en el campo), el control de tracción puede frenar cualquiera de las ruedas que patine.

A velocidades medias, el sistema de frenos sólo actúa sobre la rueda que no patina. Si lo hacen las dos del mismo eje, frena las dos. De este modo, se da prioridad a la estabilidad sobre la tracción.

A alta velocidad el «4ETS» actúa sobre las dos ruedas traseras simultáneamente, aunque sólo patine una de ellas.

El diferencial central es de tipo planetario; la diferencia de diámetro entre sus elementos es lo que produce la división de la fuerza 45/55. El eje de entrada al diferencial, unido a la caja de cambios, va a la corona (verde en el dibujo), el eje de salida para las ruedas delanteras está unido al sol (azul) y el de las ruedas traseras, el portasatélites (rojo).

Como elemento para limitar el deslizamiento, tiene un embrague bidisco que puede llegar a hacer solidarias los semiejes delantero y trasero. Puede hacer una fuerza de hasta 50 Nm y comunica el sol del planetario con el portasatélites. Este embrague está controlado electrónicamente por el sistema «4ETS» que, por ejemplo, hace solidarios los dos semiejes cuando el coeficiente de rozamiento es inferior a 0,3 (el equivalente a conducir sobre nieve).

El diferencial delantero queda al lado derecho del bloque del motor y el árbol de transmision que sale de él hacia la rueda delantera izquierda cruza por el interior del cárter del motor.

El Clase C de tracción total tiene una suspensión delantera diferente al de tracción trasera.