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Motores
En los motores de gasolina, Mercedes-Benz
no sigue la tendencia actual hacia la inyección directa
y turbocompresor; sigue con inyección indirecta en
todo caso y —en los que están sobrealimentados— con un compresor
volumétrico. Tampoco ha lanzado con el Clase C
un sistema de distribución de alzada variable, como
tienen Audi (Valvelift),
BMW (Valvetronic)
u Honda (VTEC), entre otras marcas.
Los motores de gasolina de cuatro cilindros son básicamente
los mismos que tenía el anterior Clase C, pero con
diversas modificaciones. La más importante es que los
nuevos motores tienen menos relación de compresión
y una mayor presión máxima de sobrealimentación
(ficha
técnica comparativa).
Las principales modificaciones mecánicas están
en el compresor y en los pistones.
 Con estas modificaciones, hay un aumento de 10 Nm en el par
máximo, en cada caso. Además, ahora el par máximo
se mantiene constante en un cierto intervalo, en lugar de
ser un pico. Estos dos motores dan sus máximas prestaciones
con gasolina de octano 95.
Carrocería y bastidor
El coeficiente aerodinámico
(Cx) no mejora con relación al anterior Clase C, pero
ya era uno de los más bajos del mercado: 0,27. Una cifra inferior sólo la tienen modelos como el Toyota Prius, algunas
versiones del Clase E y el Clase S o el Lexus
LS. Aunque la superficie frontal del Clase C es más
bien grande, principalmente por la altura, el factor de resistencia
aerodinámica queda en 0,59 m², que es un buen
valor.
Los coeficientes de elevación (Cz) son 0,12 en el
eje delantero y 0,07 en el trasero. El delantero es un poco
alto, el trasero no; Mercedes-Benz señala que ha habido
una reducción con relación al coeficiente trasero
del anterior Clase C (0,09), no dice nada sobre el delantero.
El
bastidor es monocasco de acero estampado, con una suspensión
semejante a la del anterior Clase C en su configuración
(un coche muy cómodo y estable).
La suspensión es semejante a la que ya daba un buen
resultado en el anterior Clase C. Delante tiene un sistema
McPherson, con dos brazos inferiores que están en distinto
plano. Detrás tiene la suspensión de cinco brazos
característica de los Mercedes-Benz de tracción
trasera desde el lanzamiento del 190 en 1982.
Los muelles son helicoidales y —de serie en toda la
gama— tiene amortiguadores de dureza variable. Lo que
persigue Mercedes-Benz con este sistema es un amortiguador
blando cuando la rueda pasa sobre pequeñas irregularidades,
duro cuando el coche se inclina o cabecea por efecto de curvas
o frenadas.
La principal innovación en la suspensión del
nuevo Clase C son unos amortiguadores de dureza variable que
tiene de serie en toda la gama (más
información).
La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica
y un radiador para la refrigeración del líquido
(imagen). Tiene una
desmultiplicación de 14,5 a 1, lo que quiere decir
que es más bien rápida. Mercedes-Benz se refiere
al sistema de amortiguación variable y a esta dirección
con el nombre comercial de «Agility Control».
Tracción total «4MATIC»
El sistema de tracción total «4MATIC» funciona de la siguiente manera: en condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás (anteriormente a este sistema, Mercedes-Benz empleaba un reparto 40:60).
Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).
No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche.
Según Mercedes-Benz, el funcionamiento del «4ETS» varía en función de la velocidad. De este modo, si se circula despacio (por ejemplo, tratando de superar algún obstáculo en el campo), el control de tracción puede frenar cualquiera de las ruedas que patine.
 A velocidades medias, el sistema de frenos sólo actúa sobre la rueda que no patina. Si lo hacen las dos del mismo eje, frena las dos. De este modo, se da prioridad a la estabilidad sobre la tracción.
A alta velocidad el «4ETS» actúa sobre las dos ruedas traseras simultáneamente, aunque sólo patine una de ellas.
El diferencial central es de tipo planetario; la diferencia de diámetro entre sus elementos es lo que produce la división de la fuerza 45/55. El eje de entrada al diferencial, unido a la caja de cambios, va a la corona (verde en el dibujo), el eje de salida para las ruedas delanteras está unido al sol (azul) y el de las ruedas traseras, el portasatélites (rojo).
Como elemento para limitar el deslizamiento, tiene un embrague bidisco que puede llegar a hacer solidarios los semiejes delantero y trasero. Puede hacer una fuerza de hasta 50 Nm y comunica el sol del planetario con el portasatélites. Este embrague está controlado electrónicamente por el sistema «4ETS» que, por ejemplo, hace solidarios los dos semiejes cuando el coeficiente de rozamiento es inferior a 0,3 (el equivalente a conducir sobre nieve).
El diferencial delantero queda al lado derecho del bloque del motor y el árbol de transmisión que sale de él hacia la rueda delantera izquierda cruza por el interior del cárter del motor.
El Clase C de tracción total tiene una suspensión delantera diferente al de tracción trasera. |
