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Mercedes-Benz Clase A - Información técnica

 
Última actualización: 19-02-2014Pablo David González

Carrocería y bastidor

Las dimensiones del Clase A son 4,29 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,43 de altura. Esas mismas cotas en el Clase A anterior eran 3,88, 1,76 y 1,59 metros, así que ahora es un coche mucho más largo y bajo.

Como es habitual en Mercedes-Benz, salvo excepciones como el Clase G, el coeficiente aerodinámico Cx es bajo, 0,27. Combinado con una superficie frontal de 2,20 m² da una resistencia aerodinámica de 0,59. A que sea bajo contribuye, entre otros elementos, que las lamas situadas detrás de la parrilla del radiador se cierren cuando no se precisa aire para la refrigeración del motor. La versión 180 CDI BlueEFFICIENCY Edition tiene un coeficiente aerodinámico aún más bajo (Cx de 0,26) gracias a soluciones como cerrar parte de la entrada de aire del radiador, carenar las suspensiones y una suspensión que deja la carrocería más cerca del suelo.

La suspensión es independiente. Delante de tipo McPherson y detrás un sistema de tres brazos transversales y uno longitudinal. No puede tener amotiguadores de dureza variable regulada electrónicamente, algo que sí está disponible en un Audi A3.

La dirección es eléctrica, con el motor colocado sobre la cremallera.

Motores

El Mercedes-Benz Clase A estará disponible desde el inicio de su comercialización con tres motores Diesel — versiones A 180 CDI (109 CV), A 200 CDI (136 CV) y A 220 CDI (170 CV) — y otros tres de gasolina — versiones A 180 (122 CV), A 200 (156 CV) y A 250 (211 CV) —.

Todos ellos están colocados en posición transversal, tienen cuatro cilindros, inyección directa, sobrealimentaciónpor turbocompresor y sistema automático de parada y arranque en las detenciones (a este último Mercedes-Benz lo denomina «ECO start/stop»).

Hasta enero de 2014, la versión A 180 CDI llevaba un motor u otro diferente en función de la transmisión seleccionada, aunque ambos tenían la misma 109 CV. El motor de la versión con cambio manual tenía 1,5 litros de cilindrada, mientras que el asociado al cambio automático era de 1,8 litros (ficha comparativa). El primero, cuyo código es «OM 607», es fruto de la colaboración con Renault; el de 1,8 litros tiene su origen en el motor «OM 651» que estrenó en octubre de 2008 el C 250 CDI BlueEFFICIENCY. Desde enero de 2014 ya no es así y el 180 CDI lleva siempre el motor Renault («OM 607»), tanto con el cambio manual como con el automático. 

Mercedes-Benz Clase A. Galería de imágenes técnicasEl empleo de motores distintos suponía diferencias en la entrega de par y potencia entre estas dos variantes del A 180 CDI. Así, mientras que el motor de origen Renault da 109 CV a 4000 rpm, el de Mercedes-Benz lo hacía entre 3200 y 4600 rpm. La cifra de par máximo es de 260 Nm entre 1750 y 2500 rpm para el motor Renault y de 250 Nm entre 1400 y 2800 rpm para el de Mercedes-Benz.

El A 180 CDI con el cambio manual consume 3,8 l/100 km y con el automático 4,0 l/100 km. Antes de enero de 2014, cuando el A 180 CDI con cambio automático tenía motor de Mercedes-Benz, el consumo era 4,1 l/100 km.

El motor procedente de Renault es 30 kg más ligero que el de 1,8 litros de Mercedes-Benz. Hay determinados elementos de este motor que han sido concebidos fuera de la colaboración con Renault como, por ejemplo, los soportes del motor (los mismos que los utilizados en las mecánicas de gasolina) y el volante de inercia (de doble masa).

El A 200 CDI utiliza el mismo bloque motor que tenía el A 180 CDI 7G-DCT antes de enero de 2014 (código «OM 607»). Éste tiene una cilindrada de 1796 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, sistema de alimentación por conducto común y un turbocompresor de geometría variable. La potencia máxima en el caso del A 200 CDI es de 136 CV entre 3600 y 4000 rpm, y el par máximo es de 300 Nm entre 1600 y 3000 rpm. El consumo de carburante es menor si se opta por el cambio automático en vez del manual (4,1 frente a 4,3 l/100 km). El A 200 CDI emplea dos sistemas de recirculación de gases de escape — «EGR» —, uno que funciona a alta presión y otro a baja. Esto le permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y cumplir con la normativa europea de emisiones Euro 6 sin recurrir a aditivos (como ocurre en el ML 250 BlueTEC y el ML 350 BlueTEC), cuya entrada en vigor está prevista para enero de 2014.

El A 220 CDI está disponible únicamente con el cambio automático de doble embrague «7G-DCT». El motor, también de la familia «OM 651», tiene mayor cilindrada — 2143 cm³ — y un turbocompresor más grande que el del A 180 CDI y A 200 CDI. Produce 170 CV entre 3600 y 4000 rpm, y 350 Nm entre 1600 y 3200 rpm. Aún no hay datos de su consumo, pero considerando que Mercedes-Benz dice que emitirá unos 112 g/km de CO2, éste se situará alrededor de los 4,3 litros cada 100 kilómetros.

Hay una serie de soluciones técnicas compartidas por todas las versiones Diesel para reducir los consumos y las vibraciones. El sistema «ECO start/stop» — es una de ellas, que puede funcionar a temperaturas de hasta -10 ºC. Por otra parte, la bomba de agua se activa únicamente cuando se requiere y la de aceite es capaz de variar el flujo del lubricante en función de la demanda. En el apartado de vibraciones, y con el fin de compensar las fuerzas de segundo orden inherentes a todos los motores de cuatro cilindros en línea, hay dos ejes de equilibrado contrarrotantes colocados en la parte baja del bloque motor y apoyados sobre cojinetes redondeados de baja fricción.

Mercedes-Benz Clase A. Galería de imágenes técnicasLos motores de las versiones de gasolina pertenecen a la familia «M 270», de cuatro cilindros. Están fabricados de aluminio, constan de dos árboles de levas accionados mediante cadena y cuatro válvulas por cilindro.

Los motores del A 180 y A 200 tienen 1595 cm³ de cilindrada y un turbocompresor. El del A180 da 122 CV a 5000 rpm y el par es de 200 Nm entre 1250 y 4000 rpm; el A 200 da 156 CV a 5000 rpm y el par de 250 Nm entre 1250 y 4000 rpm. No hay diferencia en el consumo medio homologado entre el A 180 y A 200.

Los motores de estas dos versiones estrenan un sistema de mezcla pobre estratificada, en donde se hace uso de varias tecnologías. Por un lado, emplean inyectores piezoeléctricos capaces de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo y de responder a los cambios de demanda en 0,1 milisegundos. Mercedes-Benz denomina a esta tecnología como «BlueDIRECT» y ya había sido implentada previamente en algunos de sus motores V6 y V8. Con ella se consigue reducir las emisiones de partículas en un 90 % en las fases de calentamiento del motor. Además, disponen de un sistema de encendido múltiple — más de una chispa por ciclo — que junto con el citado «BlueDIRECT» es capaz de disminuir el consumo de carburante en un 4 %.

Sin embargo, la tecnología más innovadora es el sistema «CAMTRONIC», inédita hasta ahora en la marca. Es un sistema de regulación de la alzada de las válvulas de admisión. Sobre un eje van montados dos árboles huecos con levas dobles. El primer árbol hueco mueve las válvulas de los cilindros 1 y 2, y el segundo hace lo propio con los cilindros 3 y 4. Esos árboles pueden desplazarse lateralmente y, cuando lo hacen, el balancin cambia de leva sobre la que pisa. Como el pérfil de las dos levas es distinto, se consigue variar la cantidad de mezcla fresca que entra en los cilindros en función de la carga. Con esta tecnología se disminuye el uso de combustible hasta en un 4 % con respecto a un motor sin «CAMTRONIC». Otras marcas como Honda, Toyota, BMW y Audi usan sistemas de alzada variable desde hace años.

El motor del A 250 también tiene un turbocompresor, pero la cilindrada es de 1991 cm³. Va ligado al cambio automático de doble embrague. Produce 211 CV a 5500 rpm y un par máximo de 350 Nm entre 1200 y 4000 rpm. El consumo medio es de 6,1 l/100 km.

Mercedes-Benz solapa parcialmente el momento de apertura de las válvulas de admisión y escape, causando que una parte del aire frío de la admisión desplace el aire caliente de escape hacia el colector de salida. Esto facilita el trabajo de compresión del turbo y disminuye su tiempo de respuesta, especialmente a bajas velocidades. Esta configuración recibe el nombre en inglés de «scavenging effect», que se puede traducir al español por «efecto barrido».

También tiene dos ejes de equilibrado contrarrotantes para minimizar las vibraciones de segundo orden. El A 180 y A 200 carecen de estos ejes.

Cambio automático «7G-DCT»

La Clase A puede tener un cambio automático de doble embrague «7G-DCT». Mejora un nueve por ciento el consumo medio con respecto al cambio CVT de la generación anterior de la Clase A. Ambos embragues son multidisco y están bañados en aceite suministrado por dos bombas, una mecánica y otra eléctrica. La bomba eléctrica se encarga de mantener la presión del aceite cuando el motor se apaga por la función «ECO start/stop» y también actúa para ayudar a la bomba mecánica cuando la demanda de aceite así lo exije.

Existen tres modos disponibles para el cambio automático: ECONOMY, SPORT y MANUAL. En el primero de ellos el cambio funciona de un modo completamente automático y los cambios de marcha se producen a bajas revoluciones con el fin de minimizar el consumo. En el modo SPORT el cambio sigue siendo completamente automático, pero los cambios se dan a un mayor número de revoluciones y el tiempo de respuesta disminuye. En MANUAL el conductor opera el cambio mediante unas levas situadas detrás del volante.

De todos modos, el conductor puede pasar en cualquier momento del programa ECONOMY y SPORT a MANUAL, utilizando las mencionadas levas. Si éstas permanecen inactivas más de 12 segundos, la transmisión volverá automáticamente al modo inicial.

El cambio «7G-DCT» mide 367 milímetros de largo y tiene un peso de 86 kg, lo que le convierte, según la marca, en el cambio más compacto y ligero en su categoría.


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