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Mazda RX-8.

 
Última actualización: 02-07-2007Alfonso Herrero

El RX-8 se desenvuelve mejor en las carreteras lentas que en las rápidas. Dinámicamente, su mejor cualidad es la agilidad; entra muy bien en las curvas y, cuando ya está apoyado, aún tiene una gran capacidad de giro con el volante. Si hay que girar más por el procedimiento de desacelerar, también lo hace bien. En estos aspectos es claramente mejor que un Audi TT o un Peugeot Coupé 407 .

Las reacciones no son bruscas ni en situaciones normalmente difíciles de resolver, como un cambio de dirección en un cambio de rasante o sobre un suelo muy irregular. En casos como esos, el coche se mueve transversalmente (no podría ser de otra manera) pero no da latigazos. En un BMW Z4 esta reacción es más evidente y obliga a estar más atento al volante si la carretera está en mal estado. Siempre que el control de estabilidad esté conectado, en el RX-8 ese tipo de movimientos no son preocupantes ni es preciso hacer nada para corregirlos. Si está desconectado, sí hay que tratar de anticiparlos.

El tacto de la dirección de asistencia eléctrica es bueno, aunque hay que acostumbrarse a que este coche responde al movimiento del volante con más rapidez que otros (aunque no tanto como el Mazda MX-5). Para lo fácil que es hacerle cambiar de dirección, resulta muy fácil de conducir. Es de esos coches que exigen llevar el volante bien sujeto porque las ruedas «persiguen» las irregularidades de la carretera.

El control de estabilidad deja conducir rápidamente sin interferir en la trayectoria o en la aceleración. Naturalmente, si se pisa a fondo a la salida de una curva de segunda con suelo húmedo, el coche apenas acelera porque el control limita la fuerza del motor. Es la única circunstancia en la que se puede notar que el control de estabilidad limita algo el ritmo, con relación al que podría llevar un conductor capaz de acelerar adecuadamente.

Tiene un autoblocante de tipo helicoidal (Torsen) con una relación de par de 2 a 1; si el deslizamiento no es grande al acelerar con el control de estabilidad desconectado, no se nota (y si el deslizamiento sí es grande, no lo sé).

La dos versiones que hemos probado tenían unos neumáticos Bridgestone Potenza RE040 y nos han dejado una impresión muy buena en seco (no las hemos probado con el suelo mojado). La medida original es 225/45 18 y no hay una opción alternativa.

Hemos encontrado alguna diferencia en la suspensión de las dos versiones. La de la versión de 231 CV tiene algunos de los inconvenientes de las que son duras y otros de las que son blandas. Por un lado, resulta muy seca; los movimientos verticales rápidos de la rueda provocan sacudidas en la carrocería casi de igual magnitud, que en ocasiones limitan el contacto de la rueda con el suelo. Por otro lado, tiene dos reacciones que son características de coches blandos: una, que a veces tarda en estar completamente apoyado en las ruedas exteriores al entrar en una curva; otra, que la carrocería se mueve mucho en ondulaciones largas de la carretera (mucho con relación a lo normal en un cupé deportivo).

En cambio, la de la versión de 192 CV es algo menos seca que la hace más recomendable en toda circunstancia porque hace del RX-8 un coche más confortable.

La potencia que pueden hacer los frenos es muy grande, a pesar de que no es una instalación muy llamativa (pinzas flotantes en los dos ejes). El tacto es algo peculiar, porque al principio del recorrido del pedal dan poca deceleración. Durante la prueba no hemos notado ningún síntoma de fatiga evidente.

Como otros motores de giro rápido y un par motor moderado, este de 231 CV no da la sensación de empuje que pueden dar los de gran cilindrada o —sobre todo— los sobrealimentados (por ejemplo, el que tenía el Mazda RX-7). De hecho, en ambos esperabamos algo más de aceleración de la que hemos medido. A cambio, el de 231 CV tiene el encanto (para quien lo aprecie) de que alcanza 9.500 rpm. Esto también sucede, en menor medida, en el de 192 CV.

El empuje en ambos es muy uniforme, aunque con una pequeña mejora a partir de unas 5.000 rpm. El margen úti del de 231 CV (que corta a 9.500 rpm frente a 7.500 rpm del de 192 CV) es grande en términos relativos (con relación al régimen máximo).

El intervalo entre pisar el pedal y notar la aceleración es muy pequeño, algo que no se refleja en las prestaciones (todas las mediciones empiezan con el acelerador ya a fondo) pero que es muy valioso al conducir y que influyó en la sensación que nos dió inicialmente el coche de ser más rápido de lo que las mediciones reflejaron. También ocurre que, al hacer punta-tacón, basta un ligero toque de acelerador para que el motor suba de vueltas con mucha rapidez. Ambos hechos podrían indicar que el momento de inercia de este motor es menor que el de uno de pistones, pero no sabemos si efectivamente es así o no.

Al margen de la impresión que dé, lo cierto es que el RX-8 de 231 CV pesa 1.425 kg; con eso no se acelera más. Los modelos con motor atmosférico más potentes que el RX-8 aceleran algo más (un Porsche Cayman de 245 CV) y alguno con motor turboalimentado también acelera más aunque sea menos potente (un Audi TT 2.0 TFSI). El de 192 CV pesa 5 kg menos, con lo que la relación entre peso y potencia es mayor y las prestaciones, por tanto, aún peores. Las mediciones de recuperación indican que el motor (independientemente de la versión) no tiene mucha fuerza por debajo de 5.000 rpm.

El desarrollo que tiene la versión de 231 CV es corto en términos absolutos (en sexta, 32,2 km/h cada 1.000 rpm), pero no con relación al tipo de motor y las posibilidades del coche. En sexta no puede llegar al régimen de potencia máxima (salvo en una cuesta abajo larga o con viento a favor), se queda a 7.300 rpm.

Ahora bien, los desarrollos no son tan largos para impedir sacar partido del motor en una carretera lenta. En segunda velocidad llega a hasta 100 km/h (115 si se apura el motor hasta 9.500 rpm); al cambiar a tercera a 100 km/h, el motor queda por encima de 6.000 rpm.

La versión de 192 CV tiene una caja de cinco velocidades cuya quinta es más larga que la sexta de la otra versión (ficha comparativa). Esto se debe a que el régimen de potencia máxima es menor en la versión menos potente, pero el criterio es el mismo en los dos casos: ninguno de los dos llega al régimen de potencia máxima en la marcha más larga.

Aunque los desarrollos tendrán algo que ver en el RX-8, parece que el consumo sigue siendo un problema sin resolver del motor rotativo. En este recorrido pudimos mantener la sexta siempre, salvo en unos 500 m; la velocidad fue casi constante y el motor giraba a unas 4.700 rpm. Es esas condiciones, el consumo real de la versión de 231 CV fue 14,0 l/100 km, que es mucho. Con el de 192 CV, en un recorrido de características más o menos similares, el consumo fue de 12,5 l/100 km, un valor también elevado. En estas mismas circunstancias, un BMW Z4 Coupé 3.0si (265 CV) o un Audi TT 2.0 TFSI (200 CV) gastan menos de 10 l/100 km.

En un recorrido a velocidad constante los desarrollos tienen una influencia muy grande. Pero en otro tipo de recorridos donde los desarrollos no lo son tanto, el RX-8 también gasta mucho. En recorridos por carreteras de distintos tipos, a ritmo ligero, el consumo del RX-8 231 CV ha estado entre 14 y 16 l/100 km. El del RX-8 de 192 Cv es algo menor, entre 12 y 14 l/100 km. El consumo máximo que hemos obtenido (versión de 231 CV) fue al medir las prestaciones y recorrer unos 50 km de carretera lenta: 26,0 l/100 km. Al menos, ninguno de los dos necesita gasolina de octano 98, basta con la de 95.

El ruido del motor es distinto al de uno de pistones de cuatro tiempos y giro rápido; pero no suena ni a dos tiempos ni (mucho menos) a turbina. Lo que más distingue al ruido de este motor es un silbido de fondo (quizá de giro), tapado casi siempre por el ruido de combustión.

En marcha es un motor más bien suave de funcionamiento, pero al ralentí se aprecia una vibración grande en el volante y en la palanca de cambios. En la unidad de pruebas que hemos tenido de 192 CV, el regimen de ralentí era muy irregular (se apreciaba más con el compresor del aire acondicionado conectado).

Al arrancar en frío, el motor sube automáticamente hasta unas 2.000 (en algunas ocasiones lo hacía hasta 2.500 rpm) y se queda en torno a ese régimen durante unos quice segundos; poco después baja a unas 1.500 rpm y no antes de un minuto se queda en el régimen normal de ralentí, que es unas 800 rpm.

El consumo de aceite no es alto si tenemos en cuenta que se trata de un deportivo con un motor que, en cualquier de los dos casos, supera 7.000 rpm. Ciertamente, hay motores de gran potencia específica y giro rápido que gastan menos aceite (el del BMW M3), y también los hay que gastan más (el de un Porsche 911). A lo largo de la prueba éste ha sido el consumo de aceite.


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