Por autovía o carreteras rápidas es preferible a la mayoría de turismos similares. Un Audi A4 o un BMW 320d son más incómodos y absorben peor las irregularidades.

Hamos conducido el IS250 con llantas de 18", que son la que trae de serie el equipamiento «Sport». Las dos versiones Diesel que hemos conducido tenían llantas de 17". En todos los casos, la medida de los neumáticos es diferente delante y detrás (ficha comparativa).

En carreteras lentas, el IS permite ir más rápidamente que un Audi A4 y no tanto como un BMW Serie 3. Este último responde a los cambios de dirección con mayor rapidez y menos movimientos de carrocería, aunque también tiene reacciones más bruscas, sobre todo con el asfalto en mal estado.

El control de estabilidad del Lexus IS permite un cierto sobreviraje antes de intervenir. En todo caso, por sus reacciones es un coche seguro y fácil de conducir.

Las versiones Diesel del IS tienen un control de estabilidad que se caracteriza por entrar en funcionamiento de forma anticipada y más suavemente que otros; Lexus lo llama «VDIM» (más información). Además, es capaz de modificar la asistencia de la dirección en caso de subviraje o sobreviraje, para recomendar al conductor el sentido de giro correcto. Es cierto que esto sucede, pero es tan sutil que no tengo claro que sea efectivo.

Las versiones de gasolina tienen un control de estabilidad normal. En el Diesel, el «VDIM» entra en funcionamiento constantemente si se circula a un ritmo rápido por carreteras muy lentas, incluso de forma prematura (para mi gusto). Además, cuando lo hace, frena mucho al coche. En el gasolina esto no es tan evidente. El control de estabilidad sólo se puede desconectar por debajo de 50 km/h.

El motor de 177 CV del Lexus se caracteriza por entregar la potencia de una forma menos brusca de lo normal en motores turbodiésel de cuatro cilindros y por tener un funcionamiento más suave.

A pesar de ello, las unidades que hemos probado nos ha parecido que vibraban más que las otras ocasiones en las que hemos conducido un coche con este motor (en otro Lexus IS, y en los Toyota Avensis, Corolla Verso y RAV4).

De hecho, a ralentí, la palanca del cambio vibraba de forma notable y también se percibían estas vibraciones, en menor medida, en el pedal del acelerador y el volante. También se oía más en el interior, a ralentí o al acelerar a baja velocidad.

Este inconveniente se acentúa en invierno: para que la calefacción funcione lo antes posible, el régimen de ralentí aumenta hasta 1.200 rpm. De este modo, cuando nos detenemos en un semáforo, el ruido y las vibraciones son molestos. Ese sobrerrégimen se mantiene hasta que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, algo que puede tardar en suceder si hace mucho frío.

Por carretera desaparen estos inconvenientes. El sonido procedente del motor apenas se oye, excepto al acelerar a fondo y a poca velocidad. De hecho, es fácil rodar a velocidades muy elevadas sin que el sonido lo delate.

Las prestaciones que hemos medido son peores que las del Toyota Avensis Wagon con este mismo motor (más información de este modelo). El IS 220d es 25 kg más pesado, pero eso no justifica la diferencia.

Actualmente, todas las versiones que están a la venta del IS220d tienen unos desarrollos de transmisión similares, mucho más adecuados para carreteras españolas que los había anteriormente en las versiones menos costosas (más información).

La transmisión de la versión «Sport» que probamos hacía un ronroneo desagradable a poco más de 2.000 rpm, cuyo volumen era proporcional a la carga del motor; no sabemos si esto sucede en otras unidades del modelo.

El motor de gasolina da 208 CV. Como sucede con el Diesel, las prestaciones que da son, según nuestras mediciones, peores de las que se puede esperar en un coche de su potencia. Sí que es muy agradable por su suavidad, a ralentí casi pasa desapercibido, y por el poco ruido que hace. A velocidades elevadas, lo que más se oye en el IS 250 con equipamiento Sport es el ruido de rodadura.

En lo que sí destaca es en el bajo consumo que consigue en carretera, sobre todo si se viaja a velocidad constante. En autovía es fácil obtener un consumo inferior a 9,0 l/100 km circulando a la velocidad máxima legal. Esto es así, en parte, debido a los largos desarrollos que tiene la caja de cambios automática de seis velocidades: la sexta es de 53,8 km/h cada 1.000 rpm (un BMW 325i automático, con 218 CV, la tiene de 44,9). En ciudad, el consumo es comparativamente más alto, pero está dentro de lo normal en un coche automático de esta potencia.

El cambio automático que va acoplado con este motor tiene dos modos de funcionamiento. Uno normal, en el que utiliza siempre la marcha más larga posible; otro «sport», en el que se selecciona la marcha más larga (no es un cambio de selección, sino de bloqueo) mediante toques sobre la palanca de cambios o bien desde las levas que hay tras el volante. En este modo, el cambio no pasa automáticamente a una marcha superior a l a seleccionada cuando se llega al límite del régimen de giro.

Los frenos aguantan bien un trato exigente. Los neumáticos que tenía la unidad «Luxury» que hemos probado son unos Bridgestone Potenza RE030 de medida 205/55 R16; esta unidad necesitó muchos más metros que las otras dos (que tenían llanta de 18" y neumáticos Dunlop SP Sport Maxx) para detenerse en la frenada desde 120 km/h.

La dirección es de asistencia eléctrica, con un buen grado de asistencia. Como sucede en algunos coches con este tipo de dirección, si se gira con mucha rapidez el volante al hacer maniobras, la dirección se endurece mucho y eso resulta molesto.

Para el tamaño del coche, el diámetro de giro es pequeño: 10,2 m entre bordillos. Esto facilita las maniobras en espacios reducidos, a pesar de su anchura (1.800 mm).

El control de velocidad puede llevar (con el motor de gasolina) un radar que regula la distancia con el vehículo que le precede. Se pueden seleccionar tres distancias (que varían en función de la velocidad que lleve el coche) mediante un pulsador que hay en el volante y que aparecen representadas de forma gráfica en una pantalla del cuadro de instrumentos. Si la velocidad desciende de 40 km/h el sistema se desconecta.

El IS no tiene sistema de ayuda al arranque en rampa ni freno de estacionamiento eléctrico. Curiosamente, el Diesel lleva el freno de estacionamiento de palanca y el gasolina de pedal.

Con el equipamiento «Sport» o «President», el IS lleva faros de xenón para cortas y largas (imagen) y un sistema de iluminación en curva. Al conectar las largas o dar ráfagas, se encienden tanto las largas de xenón como unas lámparas adicionales halógenas.

Las luces halógenas no son malas, pero dejan una zona oscura en la zona más próxima al coche. Las de xenón proporcionan una iluminación claramente mejor y nos parecen muy recomendables (salvo para quien nunca viaje de noche).

La visibilidad a través del retrovisor interior no es muy amplia, dado el pequeño tamaño de la luna trasera. En cambio, la de los retrovisores laterales es muy buena, gracias al gran tamaño que tienen; además, para reducir el ángulo muerto, su superficie es convexa.

El cuadro de instrumentos se lee con suma facilidad. Su iluminación y la de la pantalla del navegador se regulan automáticamente según la luz exterior, independientemente de si se llevan o no las luces encendidas.

Si se supera la velocidad programada en el limitador de velocidad, se enciende una circunferencia de color naranja en el interior del velocímetro. De igual modo sucede con el cuentavueltas cuando llega al régimen que se le haya programado; si se supera ese punto y se acerca el límite de giro, la circunferencia cambia a color rojo.