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El Lexus IS es un coche con una estabilidad elevada, tanto lineal —no se aparta con facilidad de la trayectoria recta— como en curva, lo que da mucha confianza al conductor. La suspensión es firme, en el anterior modelo yo la recordaba algo más suave, y aunque podría ser más cómoda, filtra muy bien las pequeñas irregularidades.
Todos los niveles de equipamiento llevan llantas de 17" excepto el F-Sport, que las tiene de 18".
Por el tacto de los mandos, el IS 200d está entre la suavidad de un Mercedes-Benz Clase C y la dureza de un BMW Serie 3. El volante, los pedales —tanto el del embrague como el del acelerador— y la palanca del cambio de marchas requieren firmeza en su manejo. En el caso de los pedales y el cambio es, para mi gusto, excesiva. El tacto de la dirección sí me ha gustado, quizás la de BMW deja notar mejor la adherencia del neumático pero la del Lexus también permite guiar con gran precisión el coche en carreteras sinuosas.
El IS es un coche de tracción trasera y como tal reacciona a la salida de las curvas lentas si se acelera sin cuidado. Esto no supone ningún problema porque el control de estabilidad entra en funcionamiento evitando que el sobreviraje se vuelva peligroso porque lo interrumpe al iniciarse. Este control sólo se puede desconectar para circular a poca velocidad.
 En ciudad es un coche manejable porque no es muy voluminoso. También porque gira mucho: tiene un diámetro de giro de 10,8 m entre paredes, igual que un Clase C y mucho menor que el de un Volvo S60 11,5 m (el Volvo es tracción delantera). Para ayudar en las maniobras puede tener una cámara trasera (cuya imagen se ve muy bien) y sensores de proximidad para detectar obstáculos, tanto delante como detrás.
En general se nota que es un coche con un buen aislamiento. Cuando el coche está en movimiento en carretera, el sonido del motor apenas se oye, en parte porque el de rodadura lo tapa. Tanto es así que yo estuve circulando unos cuantos kilómetros en quinta en vez de en sexta.
Lo de los desarrollos del cambio (manual, de seis relaciones) del IS Diesel es un tema curioso. Cuando salió el IS con motor Diesel en 2006 (con 177 CV), las primeras versiones llevaban un desarrollo final larguísimo. Poco después, para algunos niveles de equipamiento, los desarrollos eran más cortos (más
información). Con los cambios en la gama de 2009, Lexus ofrecía la posibilidad de elegir entre uno y otro en los equipamientos «Premium» y «Luxury», mientras que para el «Sport» y el «President» montaba el corto. Y ahora, en el modelo 2011, pone el largo en todas las variantes.
En sexta, a 120 km/h, el motor gira a 1800 rpm, lo que corresponde a un desarrollo de 66,3 km/h cada 1000 rpm. Un desarrollo así tiene ventajas: el coche es más silencioso a velocidades altas y el consumo a carga más o menos constante constante es inferior. Pero en el IS tiene un inconveniente debido a que el motor tiene poca fuera por debajo de 2000 rpm (que es cuando da el par máximo): al motor le cuesta acelerar el coche si se circula a menos de 133 km/h (que corresponden a esas 2000 rpm), lo que obliga a reducir una marcha si queremos ganar velocidad de forma normalmente rápida o mantener 120 km/h al llegar a un repecho, salvo que optemos por hundir el acelerador hasta el fondo, circunstancia en la que aumenta el consumo y el motor se "queja" en forma de pequeñas vibraciones. Al final, una marcha así de larga sólo es beneficiosa si se va a viajar por carreteras más o menos llanas. En zonas montañosas o en vías de circunvalación con tráfico abundante la sexta es poco (o nada) utilizable.
 En nuestro recorrido de referencia por autovía —ida y vuelta, para hacer 143 km a una media real de 120 km/h— ha gastado 6,2 l/100 km (dato real, curiosamente el ordenador de viaje indica un 5,4% más). Son 0,2 l/100 km menos que un Volvo S60 D3 geartronic de 163 CV y entre 1,5 y 0,5 l/100 km más que un Audi A4 2.0 eTDI (143 CV), un BMW 320d EfficientDynamics (163 CV) y un C 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 CV).
Que el motor tenga poca fuerza cuando gira a menos de 2000 rpm no sólo es un inconveniente para circular en sexta en algunas circunstancias, en ciudad también obliga a utilizar mucho el cambio de marchas, tanto al incorporarnos a una calle desde otra (en segunda no tiene aceleración si la maniobra se hace despacio porque hay poca visibilidad) como para movernos entre el tráfico.
Aunque a ralentí el motor hace que la palanca de cambios vibre mucho y se siente un hormigueo en los pedales, creo que es más suave que el de 177 CV. Además de ser menos potente, hay otras diferencias entre ambos: el de 150 CV tiene unos inyectores con orificios de menor diámetro que pulverizan mejor el combustible, una presión de la inyección superior —pasa de 1.800 a 2.000 bar— y una menor relación de compresión —15,7 a 1 en lugar de 15,8 a 1—. Además, tiene un radiador de aceite y carece del intercambiador agua-aire que sí tiene el de 177 CV.
Con este motor el IS 200d acelera (según nuestras mediciones) de 80 a 120 km/h como otros coches similares y sus recuperaciones en 4ª y 5ª entre esas mismas velocidades son normales. En cambio, en 6ª es lentísimo, más que ningún otro coche de su tamaño que hayamos medido sus prestaciones. En esta tabla es posible comparar las prestaciones del IS 200d con las de los anteriores IS 220d con los distintos desarrollos.
El motor de gasolina de 204 CV va asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades con desarrollos más largos que anteriormente, gracias a lo que tiene un consumo medio homologado 0,5 litros menor. |
