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| Lexus GS 450h |
12-12-2007 |
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Alfonso Herrero |
El motor térmico tiene 3.456 cm³ de cilindrada.
Da 296 CV de potencia máxima, una cifra más bien
alta para su cilindrada. El par máximo también
es grande en términos relativos: 368 Nm, lo que da una
presión media de 13,4 bar. La relación de compresión
es 11,8 a 1.
El motor es un seis cilindros en V a 60º, hecho de aluminio
con camisas de hierro. Una característica de este motor
es que no tiene correas, ya que no lleva alternador, tiene accionamiento
eléctrico para la bomba de agua y para el compresor del
aire acondicionado. Tampoco tiene motor de arranque.
El sistema de inyección combina inyección directa
e indirecta mediante dos inyectores en cada cilindro. La inyección
indirecta facilita la carburación,
lo que beneficia el consumo y la emisiones en carga parcial.
La inyección directa hace posible que el par motor sea
alto. Los dos sistemas de inyección se combinan en distintas
condiciones de funcionamiento, como se puede ver en esta
tabla.
 El
circuito de inyección indirecta funciona a 4 bar y tiene
inyectores de doce orificios redondos. El de inyección
directa funciona a 130 bar y tiene inyectores con dos orificios
rectangulares.
Este motor (D-4S) tiene cuatro válvulas por cilindro,
árboles de levas movidos por cadena y distribución
de fase variable (VVT-i) en la admisión (60º) y
el escape (35º).
El sistema híbrido es básicamente el mismo del
Toyota Prius; en un engranaje
planetario están el motor térmico unido a
los satélites, el generador eléctrico unido al
planeta y el motor eléctrico unido a la corona. La corona,
y por tanto el motor eléctrico, es lo que está
engranado finalmente con las ruedas del coche.
Una novedad del GS 450h, que también tiene el LS
600h, es que entre el engranaje planetario hay el equivalente
a una caja de cambios automática de dos velocidades.
Se trata de un segundo engranaje epicicloidal con dos relaciones
efectivas: una de 3,9 a 1 y la otra de 1,9 a 1. Por debajo de
90 km/h está engranada la primera. A partir de esa velocidad,
y de forma imperceptible, el sistema selecciona automáticamente
la segunda.
Añadir una caja de cambios automática a un sistema
que hasta ahora podía prescindir de este dispositivo
limita la eficiencia de la transmisión (y le quita encanto).
Según Shigetoshi Miyoshi, ingeniero jefe del GS 450h,
esta pérdida es despreciable (desde el punto de vista
de la eficiencia).
A la pregunta de para qué una caja de cambios en un sistema
que dispone de tanto par o, por lo menos, porqué una
de las dos relaciones no es directa (1:1), la respuesta ha sido
que de esta manera se ahorra espacio al conectar con engranajes
la corona del primer planetario (el motor eléctrico)
con las ruedas.
Ciertamente, el generador eléctrico, el primer engranaje
planetario, el motor eléctrico y el segundo engranaje
planetario (están colocados en ese orden) están
dentro de la misma carcasa (imagen)
y no ocupan más espacio que la caja de cambios manual
de seis velocidades que lleva un Lexus IS.
 El
generador o eventualmente el motor eléctrico alimentan
a una batería de níquel e hidruro metálico
con 288 V de tensión. La tensión de la batería
se rectifica en lo que Toyota llama «Unidad de control
de potencia», para que alcance 650 V, que es la tensión
con la que trabaja el sistema de propulsión.
El motor eléctrico es de imanes permanentes, síncrono
de corriente alterna y está refrigerado por agua. Da
200 CV de potencia máxima (es el motor eléctrico
más potente que se ha montado hasta ahora en un coche
de serie) y 275 Nm de par máximo.
El sistema de amortiguación variable (AVS) actúa
independientemente sobre cada uno de los amortiguadores. Con
datos como el régimen del motor, velocidad de las ruedas
delanteras, la actuación en los frenos o la dirección,
dirección, y tres sensores de aceleración vertical,
el sistema selecciona uno de los nueve posibles ajustes de dureza
para cada amortiguador.
Si se selecciona el programa Sport, el AVS puede hacer que el
amortiguador exterior a la curva esté un 20 por ciento
más duro que el interior.
El programa puede reconocer cuándo se van a producir
ciertas frecuencias en el movimiento de las ruedas y trata de
evitarlas. Además, la amortiguación variable está
coordinada con el control de estabilidad (más
información sobre este sistema) y con el de protección
previa al choque.
El sistema de ayuda al aparcamiento tiene la novedad de que
los sensores de ultrasonidos (cuatro frontales y cuatro traseros)
tienen en cuenta el ángulo de la dirección, para
dar avisos sólo de las zonas hacia las que se dirige
el coche. Además está la cámara de televisión
trasera, que muestra una imagen en color en la pantalla del
salpicadero, junto con líneas de guía. |
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