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El Lexus CT 200h tiene el mismo mecanismo de propulsión que los modelos de Toyota Auris HSD y Prius. Consta de un motor de gasolina y otro eléctrico. Este motor eléctrico puede hacer también de generador. Además, hay otra segunda máquina eléctrica cuyo funcionamiento es exclusivamente el de generador, no motor. El CT 200h se mueve impulsado por el motor de gasolina, el eléctrico o una combinación de ambos (información técnica del Prius modelo 2004).
Toda la energía se produce en el motor de gasolina, que carga la batería de dos modos: a través del generador eléctrico y al recuperar parte de la energía cinética en las deceleraciones.
El motor térmico tiene cuatro cilindros, 1.798 cm³ y da 99 CV a 5.200 rpm. El motor del Prius anterior a la generación actual daba 72 CV a 4.500 rpm. Funciona con ciclo Atkinson. Básicamente, este ciclo permite variar la relación de compresión real retrasando el momento de cierre de las válvulas de admisión pero conservando una relación de compresión geométrica alta y, por tanto, una relación de expansión también elevada, lo que favorece el rendimiento térmico del motor. De este modo se consigue aumentar la eficiencia en carga parcial a costa de sacrificar la potencia específica (más información del cliclo Atkinson en el motor del Prius de segunda generación).
 El motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes y da 82 CV.
La unión del motor térmico y las dos máquinas eléctricas se hace a través de un engranaje epicicloidal. La corona va acoplada al motor eléctrico, el engranaje central al generador y el porta-satélites al motor de gasolina. Este conjunto hace las veces de caja de cambios. Además de la posición de marcha adelante normal (D), hay otra llamada (B) que sirve para que el motor térmico de mayor retención y que se recupere más energía.
Hay un sistema de recirculación de gases que reduce la temperatura en el motor y hace innecesario enriquecer la mezcla para lograr esa refrigeración (por tanto, disminuye el consumo); también evita daños por sobrecalentamiento en el catalizador.
También tiene un sistema de recuperación del calor. Mediante un dispositivo colocado entre el motor y el catalizador, toma energía calorífica de los gases de escape y la utiliza para calentar lo antes posible el motor. De este modo se puede tener calefacción en el menor tiempo posible o adelantar el momento en el que el motor eléctrico puede impulsar el coche por sí sólo (no lo hace hasta que el térmico alcanza una temperatura óptima). Si el coche está equipado con asientos calefactados, éstos se activan automáticamente para proporcionar calor a los ocupantes de las plazas delanteras y, de este modo, permitir que la calefacción del coche no robe temperatura al motor mientras alcanza la de funcionamiento. Si hay pasajeros en las plazas traseras, actúa de modo normal. Según nos dijeron en la presentación, es un sistema exclusivo de Lexus. Lo cierto es que el Prius también lo tiene. El que no lo lleva es el Auris HSD que se comercializa en España (y otros paises cálidos).
La batería, fabricada por Panasonic, es de níquel e hidruro metálico. Está colocada bajo el maletero, por delante del eje trasero.
Hay un inversor que transforma la corriente continua de la batería (202 V) en alterna (a 650 V) para alimentar al motor. Hay un elemento regulador de tensión puesto que sólo se suministran 650 V al motor cuando se necesita mucha aceleración. Además hay una batería normal de 12 V. La bomba de agua y el compresor del aire acondicionado son eléctricos.
 El CT 200h puede circular en modo totalmente eléctrico a baja velocidad durante unos pocos kilómetros —en teoría, 2 km a un máximo de 45 km/h—.
La suspensión del eje delantero es de tipo McPherson (imagen) y la del posterior es de paralelogramo deformable (imagen) con un brazo tirado longitudinal.
Algunas versiones, no disponibles en España, tienen dos amortiguadores colocados en sentido perpendicular a la marcha —uno próximo a la suspensión delantera (imagen) y otro a la trasera (imagen)— que están unidos por sus extremos a la carrocería. Este sistema, denominado «Performance damper», minimiza las vibraciones de la carrocería, según Lexus.
La dirección asistida es eléctrica y rápida —tiene una desmultiplicación de 14,6 a 1 y 2,7 vueltas entre topes—.
El capó, el portón y los refuerzos de los paragolpes están hechos de aluminio. Los faros tienen luces diurnas mediante diodos luminosos (LED). En algunos mercados, las luces cortas también utilizarán está tecnología; en España, de momento no es así.
Lexus adelantó el aspecto del CT200h con el prototipo LF-Ch. Ha sido desarrollado en base al Lexus HS, un híbrido que no se comercializa en España. Es el cuarto modelo con este tipo de propulsión que Lexus comercializa en España, junto a las berlinas GS 450h y LS 600h y el todoterreno RX 450h. El CT 200h se fabrica en la planta que Lexus tiene en Kokura (Japón). |
