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Motores
El motor Diesel 4.4 TdV8 tiene ocho cilindros dispuestos en «V». Da 313 CV a 4.000 rpm y 700 Nm entre 1.500 y 3.000 rpm.
Está sobrealimentado mediante dos turbocompresores que entran en funcionamiento secuencialmente. El primero genera sobrepresión desde bajo régimen. El segundo, de menor tamaño e inercia, se activa —mediante unas válvulas en el colector de escape— cuando se superan 2.400 rpm y funciona conjuntamente con el primero (tarda 180 ms). En condiciones normales funcione un único turbocompresor limita las pérdidas por bombeo. La inyección de gasóleo es por conducto común, a 2.000 bar.
Según Land Rover, «en circunstancias normales, el aceite no se drena del cárter de la forma habitual, sino que se extrae de la parte superior del motor con una bomba de servicio especial en el concesionario. Los intervalos de servicio son de 24.000 kilómetros». También hay un tapón en el cárter por si es necesario cambiar el aceite en un lugar que no dispongan del aparataje necesario para la extracción por la parte superior del motor.
 El motor de gasolina del Range Rover es un V8 de 5,0 litros de cilindrada con inyección directa de gasolina.
En su variante atmosférica tiene 375 CV a 6.500 rpm y 510 Nm a 3.500 rpm. La versión sobrealimentada da 510 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 625 Nm entre 2.500 y 5.550 rpm. La sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Roots. Tiene unos intercoolers con refrigeración líquida procedente de su propio circuito de enfriamiento.
Es el mismo motor que tienen algunos modelos de Jaguar pero con variaciones para adaptar su funcionamiento a las necesidades de un todoterreno. El cárter de aceite es más grande y el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida, el motor de arranque y las correas transmisoras están impermeabilizados. El mantenimiento de este motor ha de realizarse cada 20.000 km; en los modelos de Jaguar que lo tienen es cada 24.000 km o 12 meses.
 Tiene distribución variable (62º en admisión y 50º en escape). La relación de compresión es 9,5 a 1 (11,5 a 1 en el atmosférico) y la inyección trabaja a una presión de 150 bar, suministrada por dos bombas de accionamiento mecánico.
El circuito de refrigeración del motor comienza en las culatas, sigue por el bloque y termina en el radiador. De este modo se disminuye la posibilidad de que haya autoencendido, lo que permite adelantar el encendido y lograr, por tanto, una mayor eficiencia energética.
Para lograr que el motor se caliente antes y reducir el consumo en la fase de calentamiento, hay un intercambiador de calor aceite-agua. Land Rover afirma que de este modo el aceite alcanza la temperatura adecuada un 14% más rápido.
El bloque está realizado en aluminio fundido a alta presión. Las culatas también son de este material, mientras que las bielas son de acero forjado.
Este motor mide 24 mm menos de largo que el 4.2 porque se ha modificado la ubicación de la bomba de aceite.
El alternador recarga la batería principalmente cuando el coche no está ganando velocidad (así no resta potencia en esos momentos)
Bastidor
Los amortiguadores son nuevos (llamados «DampTronic Valve Technology»). Según Land Rover «Se trata del primer sistema del mundo producido en serie que utiliza una tecnología de predicción basada en modelos para optimizar continuamente la configuración de los amortiguadores en función del más amplio abanico de posibles condiciones». La presión del amortiguador se analiza 500 veces por segundo.
La versión TDV8 y el 5.0 de gasolina atmosférico tienen discos delanteros ventilados de 360 mm de diámetro y pinzas flotantes (de hierro fundido) de dos pistones. Detrás, hay discos ventilados de 350 mm con pinzas flotantes de aluminio de un solo pistón.
Los del modelo 5.0 de gasolina sobrealimentado son de 380 mm de diámetro delante, con pinzas monobloque de aluminio y seis pistones. Los traseros son de 365 mm con pinzas flotantes de un solo pistón.
El sistema eléctrico del Range Rover modelo 2010 es nuevo. La información entre algunos componentes se trasmite por una red de alta velocidad de fibra óptica (una tecnología que usan muchos fabricantes, como Citroën en el C4).
«Terrain Response» y «HDC»
 «Terrain Response» es el nombre del dispositivo que permite seleccionar cinco programas diferentes, en función del tipo de terreno por el que se circule. Cada uno de ellos adapta el funcionamiento del motor, la suspensión, la transmisión, el control de estabilidad (DSC) y el cambio automático (si lo tiene).
Mantiene los cinco programas que ya tenía (Conducción general, hierba/gravilla/nieve, arena, barro y surcos, y rocas) pero con algunas modificaciones.
En el modo «arena», una nueva función reduce en lo posible el patinamiento de las ruedas para evitar que se hundan. El programa para «rocas» acciona con menor intensidad los frenos (en primera o marcha atrás a menos de 5 Km/h) y así se reduce la tendencia del vehículo al balanceo y la intervención del sistema de control de tracción, con lo que el avance por terreno rocoso resulta más estable.
El control de velocidad en los descensos «HDC» tiene un funcionamiento distinto. Cuando el conductor baja por una pendiente muy pronunciada y levanta el pie del freno, el sistema mantiene la presión de frenado y la va liberando paulatinamente.
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