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La conducción del Lancia Delta es muy similar a la de
un Fiat
Bravo, para lo bueno y para lo que no lo es tanto. No es
un coche para disfrutar conduciendo si lo que se buscan son
sensaciones deportivas; en cambio, resulta agradable de conducir
en ciudad o en carreteras rápidas, como una autovía,
porque todos los mandos se manejan con muchísima suavidad
y la suspensión no es incómoda. En general, un
Delta se parece más a un Toyota
Auris que a un Volkswagen
Golf.
No nos ha gustado que la carrocería tenga movimientos
amplios en las carreteras de curvas. Además, como el
conductor va sentado más alto que en otros turismos,
percibe estos movimientos en mayor medida. Creemos que lo
peor del coche es lo filtrada que llega al conductor la información
del contacto entre las ruedas y el asfalto, por culpa de una
dirección muy asistida (y sensible).
Todo esto no impide que este Lancia siga con cierta fidelidad
la trayectoria que se le marca con el volante: entra bien
en las curvas y aguanta el apoyo sin tener que hacer correcciones.
Lo que sí sucede es que, cuando el coche está
muy apoyado y hay que girar más el volante porque la
curva se cierra, la dirección (que es de tipo eléctrico
con dos grados de asistencia seleccionables mediante un botón)
se endurece muchísimo; tanto, que en ocasiones es realmente
difícil darle más giro por la resistencia que
ofrece.
 Algo
que diferencia al Delta de otros coches más costosos,
como un Audi
A3, y de otros que tienen un precio similar o inferior,
es que no transmite sensación de solidez al pasar por
los baches por el ruido que hacen algunas piezas (como los
paneles de las puertas).
Los faros halógenos dan un resultado algo pobre porque el
haz de luz no es homogéneo ni amplio. Opcionalmente
se pueden montar unos de xenón, con un sistema de iluminación
activa, que dan mejor resultado.
1.4 Turbo Jet
de 150 CV
Además de los motores que pudimos probar en la presentación
(más información
en el apartado de información general), hemos podido
analizar con detenimiento la versión 1.4 Turbo Jet
de 150 CV. Esta dejó de comercializarse a finales de 2010, cuando llegó el nuevo motor 1.4 MultiAir de 140 CV con un dispositivo de parada y arranque automático («Start&Stop») en las detenciones.
En el 1.4 Turbo Jet
de 150 CV, al acelerar a fondo, se nota un incremento en el empuje que da desde poco más de 2.500 rpm, que se mantiene hasta que se produce el corte de inyección. De este modo, es posible circular en marchas largas sin renunciar a una respuesta ágil en caso de que sea necesario ganar velocidad.
Las prestaciones del Delta 1.4 Turbo Jet de 150 CV son las que debe tener un coche de su potencia sobrealimentado, y son más que suficientes para un uso normal. Este motor, como ocurre con los sobrealimentados del Grupo Volkswagen (1.4 TSI o 1.8 TFSI), nos parece preferible a cualquier otro atmosférico de igual potencia.
 Respecto
a esos motores del Grupo Volkswagen, el del Delta gasta más.
Quizá tenga que ver con los desarrollos de cada uno
de ellos. Los del Lancia son más cortos y eso hace
que en un viaje a velocidad sostenida el consumo sea superior,
porque el motor gira más revolucionado.
Con el Delta, en el recorrido habitual por una vía de más
de un carril por sentido, con varios puertos de montaña,
el consumo que hemos obtenido ha sido de 9,4 l/100 km. En
ciudad no ha sido mucho mayor a esa cifra.
El Delta que hemos tenido de pruebas ha necesitado 56 metros
para detenerse desde 120 km/h, una distancia demasiado larga
comparada con la del Honda
Civic (51 m), que por ahora es el modelo de estas características
que mejor ha frenado.
1.8 Di TurboJet 200 CV
El motor de 1,8 litros, de gasolina y 200 CV, funciona con suavidad, sin transmitir vibraciones apreciables al interior. Su respuesta a los requerimientos de aceleración es magnífica a bajas revoluciones y permite conducir habitualmente en marchas largas con seguridad y comodidad. No he tenido oportunidad de probar la respuesta del motor a altas revoluciones. En modo automático, el paso de una marcha a otra se realiza con rapidez y sin sacudidas.
En funcionamiento manual, los cambios pueden ejecutarse desde levas en el volante o desde la palanca de cambios. La palanca, en su funcionamiento secuencial, tiene unos recorridos largos, sin motivo aparente. El cambio se ordena cuando la palanca llega al final de ese recorrido largo, cuando se percibe un «clic». A mí me resultaría mucho más cómodo que la palanca tuviera un recorrido más corto tanto para reducir como para pasar a una marcha más larga. Las levas del volante transmiten la orden del conductor en pocos milímetros de recorrido. En modo manual, los cambios se realizan también generalmente con suavidad, salvo a bajas velocidades que, en un par de ocasiones, al cambiar de primera a segunda, con el motor a medio régimen y sin soltar el pie del acelerador, el coche ha dado una sacudida.
 Mediante la palanca, para reducir hay que empujar hacia adelante y para pasar a una marcha más larga tirar de ella hacia atrás. Esta es la disposición que había inicialmente en los cambios con palanca de tipo secuencial. Disposición que un día empezó a modificarse y ahora hay cambios secuenciales de todo tipo, hacia adelante, hacia atrás y hacia los lados, circunstancia que priva al conductor que conduce coches diferentes del movimiento reflejo necesario para conducir con agilidad.
El instante de cambio de marcha y la dureza de la dirección y amortiguación se regulan mediante el botón situado al lado de la palanca de cambios y que permite pasar de posición «Sport» a «Normal» y a «Winter». En posición «Normal» la dirección resulta demasiado asistida para mi gusto en carretera con curvas. Aunque yo prefiero las direcciones tirando a blandas, en este caso, en posición «Normal», no me sentí cómodo. En cambio, en posición «Sport», la dirección me paso inadvertida, síntoma de buen funcionamiento. En autovía, aunque la dirección blanda no supone ningún problema, como apenas hay que tocar el volante, la dirección más dura puede ayudar a controlar los movimientos pequeños con mayor precisión.
En posición «Sport» la suspensión no me ha parecido dura. De hecho en mis diferentes pruebas con el botón entre «Normal» y «Sport» sólo noté las diferencias en la dirección y la caja de cambios. No sabía que el botón también afectaba a la suspensión y, en conducción tranquila, no presté atención a las posibles diferencias. Por tanto, si se conduce con cuidado con el pie derecho, para que el cambio no lleve el motor a un régimen de giro innecesariamente alto, la modalidad «Sport» me parece la más adecuada en la mayoría de situaciones, salvo probablemente en ciudad.
En autovía, en un recorrido de ida y vuelta, prácticamente llano y sin viento, con dos personas, poco tráfico y a un crucero de 130 km/h (119 km/h de promedio) el consumo medio ha sido de 9,6 l/100 km/h según el ordenador de viaje.
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