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La versión «S Premium» del Infiniti G37 se distingue de las otras porque
lleva dirección a las cuatro ruedas («4WAS») y suspensión
deportivas. Los asientos
también son diferentes. Infiniti los denomina como «deportivos». Lo cierto es que sujetan muy bien y tienen
la dureza adecuada para estar sentado durante muchos kilómetros
y mantener la postura sin esfuerzo.
El sistema de dirección que Infiniti emplea en el G37 S Premium —y que también tenían las versiones «S» descatalogadas a finales de 2010— resulta peculiar: a diferencia del resto de sistemas actuales que conozco, como los del Renault Laguna y el BMW Serie 7, en el Infiniti las ruedas posteriores no giran en dirección contraria a las delanteras a baja velocidad.
Así, cuando las ruedas posteriores cambian de dirección, lo hacen en el mismo sentido que las delanteras. Entre 0 y 40 km/h no varían de dirección, mientras que entre 40 y 80 km/h el trabajo de desplazar lateralmente al coche corresponde mayoritariamente a las ruedas delanteras, pero las posteriores también ayudan. A partir de 80 km/h, el desplazamiento lateral del coche se debe principalmente a las ruedas posteriores, según me contaba un ingeniero de Infiniti, con mayor o menor ayuda de las ruedas delanteras en función de las circunstancias.
 Dinámicamente, las versiones «S Premium», además
de por la dirección a las cuatro ruedas, se distinguen
de las otras por una suspensión más firme y
por otra regulación de la posición de las ruedas
—caída, avance
y convergencia—.
La diferencia entre la versión «S Premium» y las demás es enorme. La primera tienen una dirección rápida en curvas lentas y muy precisa en curvas rápidas. En giros rápidos en autovía —cambios de carril—, el tacto es excelente, con una exquisita precisión en el cambio de trayectoria.
En el resto de variantes, la suspensión
es blanda y la dirección es lenta, tiene un tacto que no
da información y es poco precisa. En parado, en las versiones
«S Premium», el volante gira de tope
a tope 2,5 vueltas. El volante de las otras versiones da entre
3,1 y 3,2 vueltas. El coche gira bastante, pero aun sí
es una dirección lenta, con una desmultiplicación de 16, 4 a 1 —el dato máximo y mínimo de la dirección con desmultiplicación
variable es 18,5 y 12,1, respectivamente—.
He
conducido el G37 Coupé bajo un aguacero y el G37 Berlina con el asfalto seco. La berlina y el cupé que probé llevaban neumáticos ligeramente distintos
delante —225/50 R18 y 225/45 R18, respectivamente—. No creo que esa diferencia implique grandes cambios.
Incluso bajo el agua, en condiciones menos adecuadas para
una suspensión más firme, el aplomo de la berlina
con equipamiento «S Premium» era notablemente mejor que
el de la versión «GT» en seco.
El cambio manual, disponible hasta marzo de 2011, resulta duro, en especial el embrague. Es un tacto parecido al de los
modelos de BMW, que no resulta especialmente confortable para circular
por ciudad. Como el cambio automático funciona muy
bien —salvo para ser utilizado manualmente por la posición
de la palanca, que queda muy retrasada— conviene pensar bien
qué opción es preferible. Por ciudad, la diferencia
entre uno y otro es notable.
 El consumo del motor V6 del G37 de 320 CV es alto —10,5 l/100 km en condiciones de homologación—. Es superior al de un Volkswagen Passat de 299 CV o un Audi S4 de 333 CV. Un Opel Insignia OPC (325 CV) consume 0,1 l/100 km más que el Infiniti (ficha comparativa).
El del G37 es un motor de aluminio y tiene distribución
variable («VVEL»). Va colocado en posición
longitudinal y la mayor parte de su masa está situada
detrás del eje delantero.
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