2.0 TDCi 140 CV
De momento, la versión que hemos probado en profundidad es la Diesel de 140 CV en combinación con el cambio automático de doble embrague «Powershift». Nos ha gustado mucho porque es silenciosa, tiene buena respuesta y una reserva de aceleración suficiente para moverse con soltura en la mayor parte de las condiciones que se pueden dar en carretera. Según nuestras mediciones de aceleración y recuperación, tiene unas prestaciones al nivel de otros monovolúmenes semejantes.
No hemos probado los Diesel menos potentes, pero quizá este Diesel de 140 CV sea el más adecuado en un coche que es más bien pesado (se aproxima a 1.500 kg) y, como tiene una carrocería alta, su resistencia aerodinámica al avance es grande.
La combinación de este motor con el cambio automático «PowerShift» nos parece muy buena. Es posible maniobrar a muy poca velocidad con gran suavidad tanto en llano como en pendiente (algo que por ejemplo no es posible hacer con un Citroën C4 Picasso con cambio pilotado «CMP») y una vez que se está en movimiento, cambia de marcha con rapidez y absolutamente sin tirones porque no hay cambios de aceleración entre marcha y marcha. Tiene dos programas automáticos de funcionamiento, normal y deportivo («S»).
 El programa deportivo viene muy bien y no precisamente para correr como puede parecer por su nombre. Tiende a poner marchas más cortas o a cambiar a un régimen más alto que el modo normal. Es muy útil para descender puertos de montaña pronunciados con retención y para evitar que ponga marchas innecesariamente largas en carreteras de curvas.
Según nuestra medición habitual de consumo (143 km en un recorrido de ida y vuelta por una autovía con fuertes desniveles) ha gastado 7,6 l/100 km (reales) a una media de 122 km/h (normalmente en este recorrido buscamos una media ligeramente inferior, de 120 km/h), que no es especialmente poco. En el mismo recorrido, un SEAT Alhambra con el motor Diesel 2.0 TDI de 140 CV y cambio manual de seis marchas gastó lo mismo y eso que es mucho más grande y pesado.
Nuestra unidad de pruebas necesitaba mucho tiempo para llegar a su temperatura de servicio. Después de pasar varias horas parado a unos 5º C de temperatura ambiente, necesitó unos 25 minutos (haciendo un recorrido primero de ciudad y luego de carretera) para que el líquido refrigerante alcanzase unos 90º, que es cuando el indicador se estabiliza.
Como en otros modelos más o menos recientes de Ford, no hay tapón de rosca para el depósito de carburante, sino que lleva un sistema denominado «Easyfuel», que impide repostar el carburante equivocado (sólo entran las boquillas de los surtidores de gasóleo).
El depósito del C-MAX tiene el mismo problema que los de otros Ford que he probado últimamente, y es que hay que dejar de echar gasolina una vez que «salta» por primera vez el surtidor de la manguera. Si se insiste, rebosa mucho carburante y cae al suelo.
1.6 Ecoboost 150 CV
El C-MAX estrena el motor 1.6 Ecoboost de 150 CV. A falta de probarlo con mayor profundidad me ha dado la impresión de que, por su funcionamiento, es uno de los mejores monovolúmenes —de tamaño similar— con motor de gasolina de unos 150 CV.
 Su respuesta al acelerador es sobresaliente tanto en marchas largas como cuando se apura el motor hasta su límite. La aceleración que da es intensa y progresiva. El consumo que homologa Ford para esta versión es bajo (6,6 l/100 km, lo mismo que con el motor de gasolina de 105 CV). Confirmaremos si efectivamente gasta poco en condiciones reales cuando tengamos oportunidad de medirlo en nuestro recorrido habitual.
Impresiones sobre sus reacciones
Como el modelo anterior, el nuevo C-MAX sigue siendo ágil de reacciones y la dirección tiene muy buen tacto, lo que facilita la conducción. A mi modo de ver, el C-MAX tiene unas reacciones mucho mas precisas que, por ejemplo un Citroën C4 Picasso y en menor medida que un Renault Scénic. Las diferencias respecto a un SEAT Altea XL o un Volkswagen Touran me parecen menos evidentes porque también tienen muy buen tacto.
Me parece que Ford ha acertado con los ajustes de suspensión que ha utilizado en el C-MAX. La suspensión cumple bien dos funciones que aparentemente son difíciles de conciliar: que la carrocería no balancee mucho ni tenga movimientos amplios y que dé confort a los ocupantes.
Nuestra unidad de pruebas ha frenado desde 120 km/h hasta detenerse por completo en 52,5 m, que es poco espacio para un vehículo de estas características. Este coche montaba neumáticos Michelín Primacy HP 215/50 R17 95W hinchadas a la presión recomendada por el fabricante. |
