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Hemos conducido tres versiones «Sport» del Punto Evo: 1.4 MultiAir 105 CV, 1.4 MultiAir 135 CV y 1.6 Multijet 120 CV.
En cualquier caso, el Punto Evo resulta cómodo y agradable de conducir en condiciones normales y con asfalto en buen estado.
Con el firme en mal estado, la suspensión transmite las irregularidades a los ocupantes con golpes secos que resultan incómodos y la estabilidad empeora porque da la impresión de que las ruedas tienen tendencia a rebotar obligando al conductor a hacer pequeñas correcciones.
En carreteras con muchas curvas, no tiene la estabilidad ni tan buen tacto de conducción de un MINI, un SEAT Ibiza con suspensión deportiva o un Ford Fiesta. También es un coche menos ágil que éstos, sobre todo en los cambios rápidos de apoyo. Esa cierta falta de agilidad que tiene el Fiat Punto Evo se nota en que, si se circula a ritmo rápido por carreteras reviradas, conviene anticipar el giro del volante, puesto que existe un breve retraso desde que el conductor apunta hacia la curva con el volante y el coche reacciona. Sin embargo, el Punto Evo sí me parece más ágil que modelos como un Citroën C3, o a un Škoda Fabia.
 En carretera rápida el Punto Evo también me parece que está en un lugar intermedio. Un Renault Clio tiene una estabilidad lineal mayor (le afectan menos las irregularidades) y es preferible a un Mazda2 (que tiene más tacto de coche pequeño).
Los frenos del Punto Evo detienen al coche en distancias cortas cuando están fríos. Su resistencia al calentamiento (en un uso intenso en carreteras de montaña) es más bien escasa; se sobrecalientan con relativa facilidad y pierden eficacia.
La estabilidad de la frenada, es decir, la capacidad para frenar en línea recta y sin zigzaguear, es mejorable. En nuestra medición de frenada desde 120 km/h (en la que pisamos el freno con toda la fuerza posible) tuvimos que mover en varias ocasiones el volante para corregir la trayectoria y eso no ocurre en otros coches de este tipo que hemos probado, como un Volkswagen Polo o un SEAT Ibiza.
Los Punto Evo con acabado «Sport» se distinguen porque tienen una suspensión con un ajuste ligeramente más firme y unos neumáticos de medidas 205/45 R17 (Dunlop SP Sport), que destacan por dar un buen agarre en asfalto seco y húmedo.
Con cualquiera de los tres motores el Punto Evo no es silencioso por aerodinámica: el ruido del viento al chocar con la carrocería se percibe con intensidad en el interior. El sonido del motor se nota claramente en la de gasolina de 135 CV (que tiene un sonido algo ronco y grave, que puede ser molesto). Las otras versiones son más silenciosas cuando el motor no va a un régimen alto.
1.4 MultiAir 105 y 135 CV
El motor de 135 CV es la variante turboalimentada del de 105 CV. Tiene un cambio manual de cinco velocidades, en vez del de seis que lleva el de 105 CV. Entre las versiones con estos motores hay una diferencia evidente tanto en las prestaciones, como en la forma de entregar la potencia, siendo el más potente más agradable de conducir.
 El Punto Evo de 135 CV destaca por su funcionamiento suave y su buena respuesta en cualquier circunstancia, algo habitual en otros coches de este tipo que también tienen turbocompresor. Fiat ha dado a esta versión un cierto enfoque deportivo dado que tiene unos desarrollos de transmisión cortos: alcanza su velocidad máxima (200 km/h) a 5.540 rpm en quinta, 540 vueltas por encima del régimen de potencia máximo.
No obstante, el Punto Evo con este motor no llega al nivel de suavidad de los modelos del Grupo Volkswagen que llevan el motor turboalimentado 1.4 TSI de 122 o 125 CV. También nos ha parecido que la respuesta es algo menos enérgica a bajo régimen.
El motor de 105 CV tiene muy poca fuerza a bajo y medio régimen. Su respuesta en la marcha más larga es especialmente pobre porque tiene desarrollos de transmisión muy largos (alcanza 185 km/h de velocidad máxima a 5.100 rpm en sexta, 1.400 vueltas antes del régimen de potencia máxima). Si hay algún repecho en autopista puede ser necesario reducir a quinta o incluso cuarta marcha.
Con esta versión, los adelantamientos hay que hacerlos con anticipación si se quiere ocupar poco tiempo el carril contrario. En salidas desde parado, hay que hacer patinar el embrague para evitar que el motor se cale y que el coche se ponga en movimiento con una cierta agilidad. En la mayoría de los cruces lentos que puede haber en una ciudad, es mejor girar en primera velocidad en lugar de en segunda.
Estas versiones tienen un sistema automático de parada y arranque del motor en las detenciones, que tiene un funcionamiento mejorable (algunos comentarios sobre este dispositivo)
1.6 Multijet 120 CV
Se distingue porque tiene un funcionamiento suave, suficiente fuerza a bajo régimen y una repuesta enérgica por encima de 1.800 rpm.
Las prestaciones son más que suficientes para afrontar cualquier circunstancia de conducción.
 Según nuestras mediciones, tiene la misma capacidad de aceleración que un Alfa Romeo Mito con el mismo motor. Es una capacidad buena para un coche de sus características, aunque acelera algo menos que el Grande Punto con el motor 1.9 Multijet de la misma potencia (mediciones).
Las valoraciones sobre la capacidad para recuperar velocidad en las marchas cuarta y quinta son las mismas. No obstante, en sexta velocidad le cuesta más recuperar velocidad (mediciones). Esto va en línea con nuestras impresiones de conducción: se echa en falta una respuesta algo más enérgica en sexta marcha y le cuesta mantener la velocidad en los repechos con esta velocidad engranada (siendo necesario reducir a quinta en algunas ocasiones).
Con este motor, el Punto Evo tiene un funcionamiento mucho más silencioso que con el anterior 1.9 JTD de 120 o 130 CV. Aunque no llega a ser tan silencioso como un Citroën C3 1.6 HDI o un SEAT Ibiza 1.6 TDI.
Recorrido de consumo
Con las tres versiones hemos realizado el mismo recorrido de consumo, 163 km de ida y vuelta por autovía a una velocidad media real de 120 km/h.
El Punto Evo de 105 CV gastó 8,0 l/100 km, mientras que el de 135 CV necesitó 0,4 l menos (7,6 l/100 km). Con el Diesel, obtuvimos un consumo medio de 6,6 l/100 km.
Con el de 135 CV, se hizo todo el recorrido en quinta marcha. En las otras versiones, que tienen cambio de seis velocidades, hubo que reducir puntualmente una o dos marchas para mantener el ritmo. Detalles y explicaciones del recorrido de consumo.
Dirección, cambio y frenos
La dirección con asistencia eléctrica «Dualdrive» tiene un modo «City» que da una gran asistencia, resultando muy útil para aparcar o realizar giros a baja velocidad. Este modo se desactiva automáticamente al superar 60 km/h.
 En el modo normal, transmite bien el contacto de las ruedas con la carretera (aunque no tan bien como un SEAT Ibiza). No obstante, resulta demasiado asistida, algo que se hace muy evidente cuando circulamos por carreteras que están bacheadas, obligando a sujetarla firmemente para evitar cambios de trayectoria no deseados.
El cambio de marchas tiene un funcionamiento mejorable. Las marchas no entran con total suavidad y, en varias ocasiones, no entran bien (sobre todo en reducciones de tercera a segunda velocidad). En este sentido, funciona mejor el cambio de seis velocidades de las versiones 1.6 Multijet 120 CV y 1.4 MultiAir 105 CV, que el de cinco velocidades del 1.4 MultiAir 135 CV.
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