Esto es así, al menos, con los neumáticos que tenía la unidad que hemos conducido: unos Michelin Latitude Diamaris, de medidas 225/55 R18 (el C-Crosser es el primer modelo que lleva estos neumáticos). Desconocemos si la versión «VTR», que lleva otra medida de llanta y neumático (215/70 R16), irá igual.

La suspensión hace del C-Crosser un todo terreno cómodo. Tiene un ajuste tirando a firme, absorbe bien los baches y la carrocería no tiene movimientos amplios. En curvas lentas, si se fuerza mucho el apoyo, se puede llegar a sentir el movimiento típico de carrocería que se produce en la mayoría de los todo terreno y que suele ser una combinación de los movimientos de cabeceo y balanceo. Esta reacción aparece con menor frecuencia y es de menor intensidad que en otros modelos.

Con los neumáticos de medidas 225/55 R18, la suspensión se vuelve algo seca sobre asfalto en mal estado. Posiblemente, con los neumáticos de mayor perfil que trae de serie la versión «VTR» esto se notará menos. De todos modos, hemos notado una diferencia apreciable en la firmeza de la suspensión entre la unidad que condujimos en la presentación y la que hemos tenido de pruebas. La de la presentación era más firme; la de pruebas es algo más blanda y que deja sentir menos las irregularidades.

A un ritmo muy rápido por carreteras lentas, el elevado peso del coche (algo más de 1.800 kg) se deja notar en la deriva que produce en los neumáticos y que acaba haciendo que el control de estabilidad entre en funcionamiento constantemente. Cuado éste actua lo hace de manera suave y no entorpece mucho el avance del coche.

Bien sea por la fuerza del motor o por el reglaje de la suspensión, el C-Crosser tracciona con dificultad cuando se acelera a fondo en marchas cortas (en el volante se percibe como se aligera e incluso rebota el eje delantero). En asfalto esto sucede tanto si seleccionamos el modo «2WD» como el «4WD».

Estos modos de funcionamiento del sistema de tracción, hay tres en total, se pueden elegir manualmente mediante un mando giratorio junto al freno de mano: «2WD» (tracción delantera), «4WD» (tracción total) y «Lock». Todos los programas se pueden utilizar sobre cualquier superficie. El mecanismo encargado del reparto de fuerza hacia el eje trasero es un embrague controlado electrónicamente mediante un segundo acoplamiento electromagnético. Este curioso sistema está desarrollado por Mitsubishi (más información sobre su funcionamiento en el Outlander).

En el modo «4WD» las ruedas delanteras siempre transmiten más fuerza que las traseras. Este reparto es variable según las circunstancias. En línea recta y a velocidad constante, las ruedas traseras ejercen una pequeña parte de la fuerza que impulsa al coche.

En el modo «Lock», la fuerza que hacen las ruedas delanteras es fija y no variable como en el modo «4WD» (no equivale a un acoplamiento completo del embrague similar a lo que sería el bloqueo de un diferencial central). A partir de 80 km/h el programa «Lock» se desactiva progresivamente y pasa al modo «4WD»; si la velocidad disminuye vuelve a activarse el modo «Lock».

El el modo 4WD» hay un retraso evidente desde que las ruedas delanteras patinan hasta que las traseras empujan. En el modo «Lock» no se nota tanto pero sigue existiendo.

A pesar de ello, el C-Crosser ha subido con cierta facilidad algunas rampas del recorrido de pruebas por tierra en las que se requiere una buena tracción. Su avance se complica si hay que detenerse durante el ascenso y volver a reiniciar la marcha: es dificil acelerar lo suficiente para que el coche avance sin que las ruedas delanteras patinen y se queden sin tracción. Además, el C-Crosser no tiene ningún sistema de ayuda al arranque en rampa ni control de velocidad para los descensos.

Se debe tener cuidado si se conduce por zonas con desniveles importantes, ya que no tiene mucho recorrido de suspensión y la distancia al suelo de su carrocería es escasa (176 mm).

Una limitación importante para usar el Outlander en zonas complicadas es la ausencia de una rueda de repuesto idéntica al resto. Con la de emergencia que lleva, depende de donde nos hayamos metido, puede complicar la vuelta a casa.

De momento, hemos probado la versión con motor Diesel de 2,2 l y 156 CV. Precisamente, el motor es uno de los aspectos más satisfactorios del coche. Básicamente es el mismo que tiene el Land Rover Freelander 2 TD4 (160 CV) y, como aquél, es una variante del de 170 CV que tienen otros modelos de Citroën y Peugeot (pero con un único turbocompresor en vez de los dos dispuestos en serie). El C-Crosser es claramente más rápido que el Freelander 2; también tiene un consumo algo menor aunque la diferencia entre uno y otro no es importante.

El C-Crosser con este motor no tiene un funcionamiento particularmente refinado ni muy silencioso, pero tampoco destaca negativamente en estos aspectos. El motor es excelente por su respuesta a bajo régimen, lo que hace difícil que se cale al arrancar (algo que sí sucede en muchos motores turbodiésel recientes) y porque tiene mucha fuerza durante un margen amplio de utilización.

La palanca del cambio tiene unos recorridos algo largos pero las marchas entran con facilidad; además, las relaciones elegidas nos parecen acertadas. Este cambio es de Mitsubishi (con los desarrollos seleccionados por Citroën).

Los frenos tienen buen tacto y, según nuestras mediciones, detienen el coche en pocos metros. Además, aguantan mejor que otros todo terreno un uso intenso.