Algunos de los elementos del Volt impiden que se fabrique en la actualidad para venta al público; la batería que lleva no estará en el mercado hasta 2010 ó 2012.

El sistema es distinto en casa caso. Del Volt hay dos versiones, una con un motor de ciclo Otto (de gasolina o etanol) acoplado a un generador eléctrico, otra con una pila de hidrógeno. El Opel Flextreme tiene un motor Diesel acoplado a un generador.

El sistema E-Flex está pensado para que no sea necesario utilizar combustible, si se realiza diariamente un trayecto corto o si se puede cargar la batería dos veces al día (por ejemplo, por la noche antes de usar el coche y mientras está aparcado en las horas de trabajo).

El sistema de propulsión puede estar adaptado al mercado, como explica Larry Burns (vicepresidente de investigación, desarrollo y planificación estratégica de General Motors) «los clientes en Brasil podrían utilizar etanol E100 para que funcionara el motor generador de electricidad; los de Shangai podrían obtener hidrógeno del sol y crear electricidad en una pila de combustible; mientras que, en Suecia, podrían utilizar madera para obtener biodiésel».

El Volt tiene una batería de iones de litio que le da la una autonomía de unos 64 km, que General Motors considera suficiente para los desplazamientos urbanos diarios (en la mayoría de los casos). Esta batería se recarga en la red eléctrica, mediante un enchufe; en la red que hay en Estados Unidos, con una tensión de 110 V, tarda unas seis horas en recargarse completamente. Esta batería pesa 180 kg.

El primero de los dos Chevrolet Volt tiene un motor de combustión que puede funcionar como generador eléctrico cuando la batería se agota. El motor puede consumir gasolina o E85 (85 por ciento de etanol y 15 por ciento de gasolina). Tiene tres cilindros en línea, una cilindrada de 1,0 l y un turbocompresor.

Como generador, está hecho para que su régimen sea prácticamente estacionario en las condiciones normales de funcionamiento: entre 1.500 y 1.800 rpm. Un motor de régimen estacionario tiene mejor rendimiento. Cuando el conductor requiere una potencia mayor de la que se puede obtener a ese régimen, sube hasta unas 3.800 rpm.

Si el trayecto recorrido es inferior a la autonomía, el consumo de carburante y las emisiones del vehículo son nulas (otra cosa es lo que haya sido necesario para generar esa electricidad). Para un recorrido diario de unos 100 km, Chevrolet estima que el consumo total del Volt sería 1,6 l/100 km. En caso de que el coche funcione solamente con el motor de gasolina como generador, el consumo medio estimado es 4,7 l/100 km y, la autonomía, unos 1.030 km.

La segunda versión del Volt tiene una pila de hidrógeno en lugar del motor de combustión, pero con el mismo objetivo de aumentar la autonomía. En la versión de pila de hidrógeno, la función principal de la batería no es la propulsión, sino el almacenamiento de energía en retención y frenada (como en el Chevrolet Sequel). Debido a ello, la batería es más pequeña que en las versiones de motor de combustión.

General Motors entiende que, como con la pila de hidrógeno las emisiones de sustancias indeseables son viertualmente nulas, se puede encomendar la propulsión a este dispositivo en lugar de a la batrería.

General Motors sigue utilizan depósitos de hidrógeno gaseoso a presión alta. Considera que es más adecuado para una pila de combustible.

Almacenar hidrógeno en estado liquido a temperatura muy baja puede ser más adecuado para utilizarlo en un motor térmico, como hace BMW en el Hydrogen 7.

El Volt es una berlina de cinco puertas y cuatro plazas. Los paneles exteriores de la carrocería son de material compuesto.

Mide 4.318 mm de longitud y 1.791 mm de anchura; la longitud es semejante a la de un SEAT León, la anchura es algo mayor.

Su bastidor es como el de un modelo de producción normal: un monocasco de acero estampado, suspendido por columnas McPherson delante y un eje torsional detrás. Los neumáticos son de baja fricción y no son demasiado anchos para lo que resulta normal actualmente (195/55); las llantas miden 21" de diámetro.

El diseño no es particularmente futurista. Según Anne Asensio (directora ejecutiva de GM Design) «no podía ser un 'proyecto científico', porque no es en absoluto lo que representa este coche. Tenía que ser realista, ejecutable y que mantuviera la esencia de la marca Chevrolet».

Según Larry Burns: «Hoy en día hay más de 800 millones de coches y camiones en el mundo. En 15 años esa cifra crecerá hasta los 1.100 millones. No podemos seguir dependiendo en un 98% del petróleo para satisfacer nuestras necesidades de transporte. Algo ha de cambiar».