Para ello, BMW ha bajado la relación de compresión de 17:1 hasta 16,5:1 y se han modificado el turbocompresor y otros componentes). Este motor Diesel tiene los inyectores (que funcionan con una presión de 1.800 bares) situados entre las válvulas, que están en posición vertical; los calentadores son cerámicos y el catalizador y el filtro de partículas están montados en una misma carcasa. Pesa 185 kg.

También se ha modificado la bomba de vacío y algunos otros elementos para que tenga menor altura y así el coche supere las pruebas de protección a peatones.

Los motores 318d y 320d cumplen con la normativa de emisiones Euro 5.

«BluePerformance»

En combinación con el motor Diesel del 330d, BMW ofrece un sistema de descontaminación adicional. Además del sistema de recirculación de gas de escape para los óxidos de nitrógeno, el catalizador de oxidación (para el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar) y el filtro de partículas que tiene el motor normal, hay otro elemento para disminuir los óxidos de nitrógeno.

Es un catalizador (de platino, paladio y rodio) que combina los óxido de nitrógeno con carbonato de bario presente en el catalizador. Las sustancias resultantes se almacenan como nitrato de bario. El nitrato de bario se quema inyectando durante pequeños instantes más combustible del normal.

«EfficientDynamics»

Bajo este nombre, BMW recoge un conjunto de medidas pensadas para reducir el consumo. Dependiendo se los modelos, se montan algunas o todas estas medidas. Son las siguientes:

Alternador que en condiciones normales sólo funciona cuando se decelera («Brake Energy Regeneration»). Normalmente, el alternador está desacoplado y sólo se acopla al frenar o cuando el motor está en fase de retención (la inercia lo mueve). De esta manera, se recupera parte de la energía necesaria para decelerar el coche y, además, no se utiliza el motor de combustión directamente como generador eléctrico (indirectamente sí lo es).

Las tomas frontales de refrigeración tienen unas compuertas que se cierran automáticamente cuando no es necesario ese flujo de aire. Cuando están cerradas, la aerodinámica mejora.

La bomba de agua es eléctrica. Funciona sólo cuando es necesario y su consumo es mucho menor que el de la tradicional, accionada por correa o cadena (movida directamente por el motor). El compresor del aire acondicionado también se desacopla automáticamente, en función de la situación.

Otras medidas son una dirección electromecánica y unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Las versiones con cambio manual y motor de cuatro cilindros tienen un sistema de parada y arranque automático del motor cuando el coche está detenido. También tienen una advertencia luminosa (un testigo con forma de flecha) que se ilumina cuando llega el momento óptimo para cambiar de marcha, desde el punto de vista del aprovechamiento energético, no de las prestaciones. Además, un número indica la relación de cambio recomendada.

Tracción total «xDrive»

El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica (imagen) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5 (imagen).

El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso, el coche tiene tracción sólo a las ruedas traseras. Puede estar completamente embragado; en ese caso, los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor. Si todas las ruedas tienen la misma adherencia, el sistema envía un 60 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 restante a las delanteras.

Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad «DSC» frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera, en cada eje se puede enviar más fuerza a la rueda que no patina si una de ellas lo hace, y también se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia.

La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria. Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.

Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción y ganan agarre lateral.